Citroen C5 X PHEV, model z dużym potencjałem

Przeczytaj także: Citroen C5 Aircross Hybrid 225 po udanym liftingu

Citroen C5 X PHEV to mieszanka aktualnie panujących trendów i nietuzinkowego charakteru. Dopiero zadomawia się na polskich drogach wzbudzając niemałe zainteresowanie licznych kierowców. Czy będzie w stanie przekonać duże grono nabywców? Już teraz mogę zdradzić, że ma ku temu predyspozycje.

Ten stylistyczny misz-masz może się podobać. Niektórzy twierdzą, z lekkim uśmiechem na twarzy, że to francuska Panamera w wydaniu Cross Turismo. Śmiech śmiechem, ale pod względem sylwetki, nietrudno o takie skojarzenia. Auto jest oczywiście mniejsze, ale jego proporcje są naprawdę podobne. To oczywiście nie oznacza innych zbieżności stylistycznych.

Front to typowy Citroen. Szewrony uzupełnione chromowanymi listwami, wąskie blendy LED do jazdy dziennej i nisko umieszczone reflektory tworzą spójną i elegancką całość. Tył to znacznie więcej „kombinacji”, które też mają w sobie atrakcyjność. Mocno pochyloną szybę ogradzają dwa spojlery, pod którymi umieszczono naprawdę duże lampy.

Aby było jeszcze ciekawiej, nadwozie jest lekko podniesione i otoczone plastikowymi osłonami, które chronią błotniki i dolne strefy karoserii. Do tego chodzą zwężające się przeszklenia, duży słupek C i liczne przetłoczenia. Jak widać, Francuzi nie chcieli oferować kolejnego sedana czy kombi. Stworzyli więc przerośniętego hatchbacka z atrybutami crossovera. I to był bardzo dobry pomysł, żeby się wyróżnić.

Wnętrze

W środku też jest ciekawie, choć już znacznie mniej awangardowo. Projektanci połączyli nowoczesne instrumenty z przyjazną formą i naprawdę niezłą ergonomią. Ten ostatni aspekt może być dla wielu zaskoczeniem. W czasach wielkiej „ekranizacji”, Citroen zdecydował się na zachowanie sporej liczby klasycznych elementów, które sprzyjają ergonomii, a co za tym idzie – wygodniejszej obsłudze. Do tego, zastosował przyzwoite, starannie spasowane materiały, które zasługują na czwórkę z plusem.

Cyfrowe wskaźniki osadzono na stosunkowo małym wyświetlaczu. Jak to w Citroenie bywa, trudno o tradycyjne motywy w tym aspekcie. Przekazywane informacje są jednak czytelne i ten swego rodzaju minimalizm może się podobać. Przed „zegarami” znalazła się kierownica, którą uzupełniają, na szczęście, fizyczne przyciski.

W miejscu centralnym znajduje się ekran dotykowy o znanym interfejsie. Gdyby pracował nieco szybciej, wszyscy byliby zadowoleni. Uzupełniają go dwa przyciski funkcyjne i potencjometr. Warto podkreślić, że jest zintegrowany z klimatyzacją, którą uzupełnia niezależny panel przycisków i pokręteł. Tak jest znacznie wygodniej.

Citroen nie zapomniał również o praktycznych aspektach. W kabinie znajdują się więc pojemne kieszenie, duże schowki, uchwyty czy półki. Szkoda tylko, że środkowy podłokietnik (dzielony na pół) nie ma regulacji. Niscy użytkownicy mogą nie mieć z niego pożytku.

Fotele dobrze wyglądają i są wygodne. Francuzi wiedzą, że w takim samochodzie to komfort musi stanowić podstawę. Zarówno siedziska, jak i oparcia mają odpowiednie rozmiary. Do tego dochodzi dobrze dobrana miękkość, która zawsze zapewnia wygodę bez względu na cechy anatomiczne. To samo dotyczy regulacji – zakres jest szeroki.

W drugim rzędzie też jest co najmniej godnie. Siedziska są długie, a kąt pochylenia oparcia – duży. Przestrzeni nie brakuje w żadną ze stron, choć centralne miejsce jest oczywiście węższe od tych zewnętrznych. Pasażerowie mają do dyspozycji dwie dysze nawiewu i dodatkowe gniazda USB.

Jak już wiadomo, prezentowany egzemplarz skrywa technologię hybrydową, która oczywiście musiała zostać gdzieś upchana. Jak zwykle w takich przypadkach, ucierpiał bagażnik. Mimo tego wciąż oferuje niezłą pojemność: 485 litrów. Po złożeniu drugiego rzędu, jego możliwości rosną do 1580 litrów.

W składaniu oparć pomagają cięgna, które zostały umieszczone na burtach. Użytkownik ma też do dyspozycji dodatkowe wnęki i roletę. Dzięki szybie podnoszonej wraz z klapą bagażnika, otwór załadunkowy jest zbliżony do tego z aut typu kombi. Można zatem liczyć na praktyczność.

Technologia

Wspomniany układ hybrydowy to znak rozpoznawczy francuskich marek należących do koncernu Stellantis. Jego kluczowym elementem jest doładowana jednostka o pojemności 1,6 litra, którą wspiera silnik elektryczny. Potencjał systemowy tego układu to 225 koni mechanicznych oraz 360 niutonometrów.

Przenoszeniem mocy na przednią oś (C5 X nie występuje w wersji AWD) zajmuje się ośmiobiegowa przekładnia automatyczna. W takiej konfiguracji prezentowany model waży dokładnie 1722 kilogramy. Jak na klasę średnią to sporo, ale trzeba podkreślić, że to wariant PHEV, czyli z dużą baterią ładowaną również zewnętrznymi źródłami energii.

No właśnie, bateria. Jej pojemność to 13,2 kWh. W warunkach rzeczywistych, można na tym pokonać około 45 kilometrów. Nie jest to rekord, ale dla niektórych - dystans satysfakcjonujący. Wieczorem można podpiąć auto do gniazdka i rano ponownie wykorzystać energię elektryczną, która wciąż jest tańsza, niż benzyna czy olej napędowy (pod warunkiem ładowania z własnych źródeł, a nie komercyjnych stacji).

Osiągi są zadowalające. Sprint do setki trwa 7,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 233 km/h. W trybie elektrycznym można jeździć do 135 km/h. Powyżej tej wartości zostaje aktywowana jednostka spalinowa.

A co ze spalaniem? Przy rozładowanym akumulatorze, średnia w cyklu mieszanym to około 8 litrów. Łatwo więc policzyć, że mając do dyspozycji pełną baterię, zmieścimy się w 4-5 litrach na setkę. Później jednak ze zwiększoną masą będzie musiał poradzić sobie głownie silnik benzynowy.

Wrażenia z jazdy

Prezentowany układ działa bardzo podobnie w kompaktach i autach klasy średniej. Citroen C5 X PHEV oferuje przyzwoite osiągi – i to czuć. Gwałtownie wciśnięcie gazu owocuje sprawną reakcją. I tu warto pochwalić skrzynię, która wyprzedza znaczną część dwusprzęgłowych konkurentów. Trzeba jednak zaznaczyć, że na zimno, szczególnie podczas redukcji (np. przy dojazdach do czerwonego światła), zdarzają się jej lekkie szarpnięcia.

Silnik spalinowy ma porządną kulturę pracy i radzi sobie z masą pojazdu. Charakterystyka tego modelu jest jednak taka, że duża moc nie skłania do brawurowej czy szybkiej jazdy. Mogłoby tu być nawet 50 koni mniej, a charakter auta pozostałby taki sam. Krótko mówiąc, to auto skłania bardziej do spokojnego przemieszczania się.

Nie oznacza to jednak, że nie radzi sobie przy ostrzejszym traktowaniu. Wręcz przeciwnie! Układ kierowniczy działa naprawdę precyzyjnie, a sprężyste zawieszenie panuje nad nadwoziem. Nawet na krętych drogach można mieć trochę frajdy. Aczkolwiek najważniejszy pozostaje komfort, który mógłby zostać zawarty w nazwie tego auta.

W kabinie jest cicho, co jest zasługą bardzo dobrego wyciszenia. Wspomniane już zawieszenie bardzo dobrze radzi sobie z nierównościami. Auto nadaje się zarówno do miasta, jak i na autostrady, choć mam tu na myśli przede wszystkim jego ogólny charakter, a nie testowany układ napędowy.

I tu należy wrócić do wątku związanego z hybrydami plug-in. Te sprawdzają się głównie na krótszych dystansach ze względu na zastosowaną baterię elektryczną, która zazwyczaj pozawala pokonać kilkadziesiąt kilometrów w trybie elektrycznym.

Po jej rozładowaniu, nie ma już mowy o wyraźnych korzyściach – nawet jeśli co jakiś czas dochodzi do jej chwilowej aktywacji. Wtedy prym wiedzie silnik benzynowy, który ma do uciągnięcia jakieś 200-300 kilogramów nadwagi związanej z zastosowaniem dodatkowej baterii i jednostki na prąd. Trzeba również wziąć pod uwagę zmniejszony bak, który ma zaledwie 43 litry. O co najmniej 10 za mało w aucie tej klasy.

Okiem przedsiębiorcy

Czas zajrzeć do cennika. Za bazową konfigurację tego modelu trzeba zapłacić 161 350 złotych. W tej cenie otrzymujemy spory samochód ze 130-konnym silnikiem benzynowym, ośmiobiegowym automatem i niezłym wyposażeniem. Topowa, 225-konna hybryda plug-in występuje tylko w dwóch najbogatszych wersjach, których ceny startują od 234 700 złotych.

I tu warto wspomnieć o 180-konnej wersji PHEV, która ma minimalnie gorsze osiągi, ale pozwala na konfigurację z niższym poziomem wyposażenia, co daje oszczędność ponad 10 tysięcy złotych. Na tym aktualna oferta się kończy.

Nietrudno dojść więc do wniosku, że do gamy powinna powrócić benzynowa wersja z silnikiem 1.6 PureTech o mocy 180 koni mechanicznych. Najlepiej byłoby, gdyby w cenniku znalazł się także diesel o podobnej mocy. Pasowałby idealnie do tego samochodu. Ekologiczne lobby robi jednak wszystko, by eliminować tak udane jednostki z rynku.

Citroen C5 X to bardzo udany samochód, który oferuje awangardową stylistykę, praktyczne wnętrze, dobrą jakość i wysoki komfort jazdy. Szkoda tylko, że w jego ofercie nie ma 180-konnych wersji z konwencjonalnym napędem. Hybryda plug-in nie wszystkim przypadnie do gustu, a 130-konny silnik może okazać się dla niektórych za słaby. Mam więc nadzieję, że Francuzi pozwolą sobie na wprowadzenie „spalinówek”, bo ten model ma naprawdę duży potencjał.