Ford Puma 2020

Przeczytaj także: Ford Puma 2024 w Polsce

Zmiana nadwoziowa nie podlega dyskusji - to zupełnie inny samochód. Projektanci postanowili jednak przemycić kilka nawiązań do protoplasty, wśród których znajdziemy łezkowate reflektory, wyraźnie zaznaczone błotniki i dynamiczną linię przeszkleń bocznych. Poza tymi akcentami, można liczyć na masywne zderzaki, zgrabnie wkomponowane lampy i charakterystyczny grill, który sprawia, że ciężko byłoby pomylić ten model z jakimkolwiek rywalem. Prezentowany egzemplarz wydaje się najbardziej atrakcyjną wariacją stylistyczną, co oczywiście ma związek z pakietem ST-Line.

We wnętrzu spotkamy fordowski porządek - z lekkim unowocześnieniem. Chodzi oczywiście o wirtualne wskaźniki, które można personalizować. Przed nimi zagościła kierownica o wzorcowej grubości wieńca (świetnie leży w dłoniach). Obok, na konsoli centralnej, znajdziemy dotykowy ekran multimedialny i osobny panel klimatyzacji. Oba instrumenty są bardzo wygodne w użyciu. Materiały wykończeniowe? Powyżej średniej w tej klasie, podobnie jak ich spasowanie.

Pierwszy rząd dysponuje dwoma fotelami o przyzwoitej wielkości. Mają one dobre podparcie boczne i wystarczający zakres regulacji. Postawiłbym jedynie na nieco dłuższe siedzisko. Z tyłu bez problemu zmieszczą się dwie osoby średniego wzrostu. Bardzo rzadkim zjawiskiem w tym segmencie jest duży kąt pochylenia oparcia kanapy. Spory plus. Co ciekawe, przestronność idzie w parze z praktycznością, czego najlepszym dowodem jest bagażnik o pojemności 456 litrów. Wygospodarowano w nim miejsce na "drugie dno" (164 litry), które ma swego rodzaju... korek spustowy. Można więc umieścić tam brudne przedmioty, następnie umyć je pod bieżącą wodą i na koniec odkręcić zaślepkę, by pozbyć się wszystkich zanieczyszczeń. Proste, a sprytne.

Gama zespołów napędowych jest szeroka. Otwiera ją 1-litrowy Ecoboost dostępny w wariantach 95- i 125-konnym. Dokładnie ten sam silnik oferowany jest także w układzie miękkiej hybrydy (125 i 155 KM). Dla zwolenników diesli przygotowano 1,5-litrowe EcoBlue o mocy 120 KM. Część z tych propozycji będzie dostępna od czerwca. Automatyczna skrzynia DCT (7-biegowa) również dołączy do cennika w połowie roku.

Pierwszą jazdę odbyłem za kierownicą topowego wariantu silnikowego. Pewnie to kwestia oczekiwań, ale wydał mi się optymalny. Dynamika stoi na ponadprzeciętnym poziomie. Silnik ma sporo wigoru nawet w niskich zakresach obrotowych, dlatego częste redukcje nie są konieczne. Mimo zaledwie 3 cylindrów, dysponuje także przyzwoitą kulturą pracy i przyjemnym dźwiękiem. Nie można również mieć zastrzeżeń do 6-biegowego manuala, który został właściwie zestopniowany.

Moc wynosząca 155 KM w miejskim crossoverze może dla niektórych wydawać się mocno przesadzona, ale tutaj naprawdę można ją w pełni uzasadnić. Puma pozwala bowiem na dynamiczną jazdę nie tylko na prostych odcinkach - bardzo sprawnie pokonuje zakręty, szybko reaguje na polecenia kierowcy i zachowuje się przewidywalnie. Pod tym względem wydaje się najbardziej charakterną propozycją w swojej klasie.

Nie jest przy tym skrajnie twarda. Zawieszenie zostało dostrojone na tyle rozsądnie, że podróżni mogą również cieszyć się niezłym poziomem tłumienia nierówności. Owszem, nie jest to Mondeo, ale konkurencja oferuje podobny komfort, a nie radzi sobie tak dobrze podczas agresywnej jazdy. Jak widać, inżynierowie nie poszli na łatwiznę (a mogli) i przemycili nieco więcej, niż fordowską stylistykę. Warto dodać, że Puma jest też dorosła w kategorii systemów bezpieczeństwa. Samochód pomoże nam w monitorowaniu martwego pola, utrzymywaniu odległości od poprzedzającego pojazdu, awaryjnym hamowaniu, unikaniu kolizji czy parkowaniu.

Miejski crossover Forda kosztuje przynajmniej 69 900 zł. Tyle wystarczy na egzemplarz w wersji Trend (bazowa) z 95-konnym benzyniakiem i 6-biegowym manualem. Z kolei topowa, miękka hybryda w odmianie ST-Line stanowi wydatek 94 600 zł. I jest to całkiem konkurencyjna oferta. Puma ma więc duże szanse, by odnieść sukces na naszym rynku.