Honda CRV 1,6 i-DTEC

Przeczytaj także: Honda Civic 4D 2012

Pomimo wielu pochwał oraz całej masy pozytywnych cech jakimi legitymowała się ww. jednostka napędowa coraz to bardziej rygorystyczne normy emisji spalin sprawiły, że inżynierowie z Japonii opracowali nowy, mniejszy silnik wysokoprężny 1,6-iDTEC, który właśnie trafił pod maskę modelu CRV.

Patrząc z perspektywy polskiego klienta jednostka ta, już na starcie powinna cieszyć sporym powodzeniem. Wszystko za sprawą pojemności skokowej, która pozwalała uniknąć wysokiej akcyzy nałożonej na silniki większe od dwulitrowych. Warto również dodać, że jest to zupełnie nowy silnik (dostępna także w kompaktowym Civicu) przeznaczony wyłącznie na rynek europejski.

Legitymujący się 120 KM mocy oraz momentem obrotowym na poziomie 300 Nm motor jest lżejszy od swojego większego brata (2,2 i-CTDI) o 47 kg. Taki spadek masy udało się uzyskać m. in. dzięki zastosowaniu aluminiowej głowicy oraz aluminiowego bloku cylindrów. Również materiały oraz technologia użyta do wykonania tłoków i korbowodów pozwoliła na zbicie masy silnika.

Zapewne zauważyliście, że pomimo niezbyt imponującego litrażu nowy silnik Hondy może pochwalić się imponującym momentem obrotowym. Za takie parametry odpowiedzialna jest turbosprężarka Garrett o zmiennej geometrii. Dodatkowym plusem jest fakt, że maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od wartości 2000 obr./min.

Zmiany w przypadku modelu CRV z małym dieslem pod maską nie dotyczą tylko silnika. Również zawieszenie zostało delikatnie przekalibrowane przez japońskich specjalistów. O ile w samej konstrukcji zawieszenia zmieniło się niewiele (przód – kolumny MacPhersona, tył – układ wielowahaczowy) o tyle nie obeszło się bez drobnych modyfikacji przednich amortyzatorów oraz tylnych tulei. Wszystkie te zmiany miały na celu zmniejszenie przechyłów nadwozia oraz bardziej pewne prowadzenie przy zachowaniu odpowiednio wysokiego komfortu.

W teorii wszystkie te zmiany wyglądają bardzo obiecująco, ale jak ta niewielka jednostka napędowa sprawdza się w praktyce?

Nowa Honda CRV nie jest małym autem. Mierzące ponad 4,5 metra nadwozie oraz grubo przekraczająca 1500 kg masa własna na pewno nie ułatwiają zadania niewielkiemu silnikowi. Pierwszą cechą jaka rzuciła mi się w oczy a raczej w uszy po przejechaniu kilku kilometrów było świetne wyciszenie kabiny. Niezbyt miły dźwięk klekoczącego silnika wysokoprężnego jedynie w minimalnym stopniu przedziera się do wnętrza auta. Tak naprawdę gdybym nie wiedział z jaką jednostką napędową mam do czynienia nie byłbym w 100% pewien czy auto, w którym właśnie siedzę żywi się benzyną czy olejem napędowym.

Dużym znakiem zapytania była dla mnie dynamika samochodu. 120 KM mocy w obecnych czasach już chyba na nikim nie robi wrażenia. Dodatkowo jeśli mówimy o takiej mocy w reprezentacyjnym SUV-ie sprawa zaczyna się jeszcze bardziej komplikować. W praktyce wysokoprężny maluch ochoczo pcha CRV do przodu (11,2 s od 0 do 100 km/h). Oczywiście nie czyni on z auta sprintera i zupełnie nie prowokuje do dynamicznej jazdy z wykorzystaniem górnej skali obrotomierza, ale pokaźny moment obrotowy dostępny już od niskich obrotów pozwala na sprawne poruszanie się po mieście. W trasie SUV Hondy z nowym silnikiem również nie składa broni. Jednak przy prędkościach przekraczających 130 km/h zaczyna brakować nieco pary.

Te ewentualne niedostatki są jednak znakomicie rekompensowane przez średnie zużycie paliwa. Honda deklaruje średni apetyt silnika 1,6 i-DTEC na poziomie 4,5 l / 100 km. Wynik jaki mi udało się uzyskać oscylował w granicach 5,8-6 l na ”setkę”. Warto jednak wziąć poprawkę, że większość trasy jaką pokonałem przebiegała krętymi górskimi drogami, pełnymi ostrych zjazdów i podjazdów.

W momencie pisania tego materiału polskie ceny Hondy CRV z nowym silnikiem diesla pod maską nie były jeszcze znane. Wiadomo natomiast, że taka jednostka napędowa będzie występowała tylko w połączeniu z przednim napędem oraz 6-biegową przekładnią manualną.