Toyota Prius 1.8 HSD Prestige FL vs Toyota Yaris Hybrid 100 Dynamic

Przeczytaj także: Toyota Yaris Hybrid Selection - chłodna kalkulacja

Odnośnie wyświetlacza, mamy jeszcze drugi, umieszczony bliżej przedniej szyby, również naszpikowany licznymi informacjami dotyczącymi zużycia paliwa czy działania napędów. Co ciekawe, gdy tylko dotkniemy jeden z zestawu przycisków na kierownicy, na górnym ekranie pojawiają się one wszystkie, z dodatkowym zaznaczeniem tego, który w danym momencie wciśniemy. I kolejna ciekawostka – wyświetlacz projekcyjny HUD umieszczony na przedniej szybie, który pokazuje m.in. prędkość, z jaką chwilowo się poruszamy. Pozycja za kierownicą jest wygodna, ale od razu daje się odczuć, że fotele nie zostały stworzone do szybkiego pokonywania zakrętów – brakuje dobrego podparcia bocznego. Miejsca jest sporo, zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie. W końcu samochód plasuje się w gamie wyżej niż Auris, czego nie można stwierdzić jednoznacznie po ocenie z zewnątrz. Świadczy o tym natomiast pojemny, 445-litrowy bagażnik.

W miejskiej wersji hybrydy wszystko jest na swoim miejscu. Deska rozdzielcza jest bardzo zgrana i trafiła w mój gust. Po raz pierwszy w Yarisie mamy do czynienia z analogowymi zegarami umieszczonymi za kolumną kierowniczą – w poprzednich generacjach widniały one zawsze nad kratkami nawiewów i występowały w formie cyfrowej przez większość czasu ich produkcji. Mimo powrotu do normalności w tym aspekcie, Yaris jednocześnie zrywa z nudą, która zawsze kojarzyła mi się z wnętrzami Toyoty. Teraz z czystym sumieniem stwierdzam, że tak właśnie powinien wyglądać w środku wzorowy przedstawiciel – w tym wypadku – segmentu B.

Podobieństwa? Wszechobecne, dyskretne oznaki w postaci niebieskich detali – gałki zmiany biegów, przycisku uruchamiającego silnik, czy wreszcie schematu kolorystycznego dotykowego ekranu. Mamy też kilka rodzajów plastików użytych do wykończenia wnętrza – wszystkie mają specyficzną fakturę i są twarde, a część z nich powstała w wyniku recyklingu. Spasowanie bez zarzutów. Wyposażenie w obu testowanych modelach jest bardzo bogate. Zawiera między innymi dwustrefową klimatyzację, kamerę cofania, nawigację satelitarną, czy rozbudowany system pokazujący działanie napędu i przepływ energii. Bezpieczeństwo także nie pozostaje obojętne – oprócz zestawu poduszek powietrznych, dostajemy ABS z EBD, system wspomagający hamowanie, ESP z kontrolą trakcji oraz system ułatwiający pokonywanie podjazdu. Sporo. W testowanym Priusie dodatkowo mamy do dyspozycji elektrycznie otwierany szyberdach.

Procedura startu…

…odbywa się niezwyczajnie. Wciskam przycisk, po czym włączają się wszystkie wyświetlacze i w ten sposób zostajemy poinformowani o tym, że możemy ruszyć z miejsca. Wrzucam zatem bieg „D” i delikatnie przyspieszam. Jadę tylko i wyłącznie przy pomocy silnika elektrycznego – pierwsze uczucie jest naprawdę jedyne w swoim rodzaju i nieosiągalne w przypadku zwyczajnych napędów. Zamiast wcisnąć gaz w podłogę, delektuję się spokojną jazdą, wsłuchując się jedynie w szum opon. A co się stanie, jeśli będę chciał zdążyć na pomarańczowym świetle, czy w ułamku sekundy podjąć się wyprzedzania innego pojazdu? Przełączanie między benzynowym motorem a silnikiem elektrycznym jest płynne i szybkie w obu Toyotach. Trzeba jednak wspomnieć, że Prius „zbiera się” lepiej i nawet w trasie nie odczuwamy w nim braku mocy. Nie polecam jednak ostrzejszej jazdy – bezstopniowa skrzynia CVT powoduje, że im mocniej wciśniemy pedał gazu, tym bardziej silnik zaczyna nieprzyjemnie wyć. I nic z tym nie zrobimy! Nie wrzucimy przecież wyższego biegu z wiadomych przyczyn. I to jest dopiero poważny krok w stronę oszczędności. Przypadek, czy celowe zagranie?

Pod względem prowadzenia, dwaj Japończycy są już na przeciwnych biegunach. Yaris, ze względu na dużo lżejsze nadwozie i sztywniej zestrojone zawieszenie, lepiej zachowuje się w zakrętach, przez co bardziej polubią go kierowcy wyznający dynamiczną szkołę jazdy. Prius potrafi się dość mocno przechylić przy próbie szybkiego wejścia w zakręt, ale jest też bardziej komfortowy – w końcu to więcej niż segment w górę w odniesieniu do mniejszego brata. Dla wielbicieli „łatania dziur” w nawierzchni poleciłbym mniejsze, 15-calowe felgi, dzięki którym opony są wyższe i w bardziej łagodny sposób przenoszą nierówności na nasze ciało, jednak są one dostępne tylko w podstawowej wersji Active.

Jak to jest z tą oszczędnością?

Najlepiej by było, gdybyśmy jednego z dzisiejszych bohaterów otrzymali jako prezent. Spalanie w mieście utrzymuje się na podobnym poziomie co w trasie, a więc bardzo niskim, jak na silniki benzynowe. I w tym tkwi część idei zastosowania elektrycznego silnika, ta dotycząca oszczędności paliwa. W mieście, zarówno Yaris, jak i Prius, potrafią spalić mniej niż 5 litrów benzyny na 100 kilometrów. Yarisa nie dostaniemy jednak za mniej niż 66 100 zł, a ceny Priusa zaczynają się dopiero od 91 tysięcy. W przypadku tego pierwszego, podstawową, 3-drzwiową odmianę z silnikiem benzynowym o mocy 70 KM, możemy nabyć już za 34 900 zł, natomiast na wersję z tym samym silnikiem spalinowym co w hybrydzie, podobnym wyposażeniem i skrzynią CVT musimy już wyłożyć prawie 60 tys. złotych. Jednak nadal sporo mniej od wersji z silnikiem elektrycznym. Co się bardziej opłaca – tę kwestię pozostawiam każdemu do indywidualnej kalkulacji. Prius to jeszcze cięższy orzech do zgryzienia, bo trudno znaleźć mu idealnego konkurenta, a niemożliwym jest dobranie z gamy odpowiednika o tradycyjnym napędzie.