Jeep Wrangler 2.0 Turbo to wciąż prawdziwy off-roader

Przeczytaj także: Jeep Wrangler 4xe - profanacja czy znak czasów?

Karoseria

Aktualnie oferowana generacja jest na rynku od 2017 roku. Dwa lata temu przeszła pierwszy lifting. W przypadku tego modelu nie ma jednak mowy o znaczących zmianach stylistycznych. Jeep Wrangler 2.0 Turbo wygląda bardzo podobnie do swoich poprzedników. I nieco nowocześniejsze wypełnienia elementów oświetlenia tego nie zmienią.

Gwoli ścisłości, bardzo dobrze, że tak jest. „Kwadratowy Jankes” niczego nie udaje i skutecznie opiera się przemijalności. Tak naprawdę niewiele modeli może pochwalić się równie dobrze pielęgnowanym konserwatyzmem. Wśród nich są jedynie takie tuzy, jak Mercedes-Benz Klasy G czy Ford Bronco. Krótko mówiąc, doborowe towarzystwo.

Uroda to rzecz gustu, ale nie sposób nie uśmiechać się na widok tej sylwetki. Emanuje surowością, ale w bardzo dobrym stylu. Tu nie ma ani trochę pozoranctwa. Prezentowany model wygląda tak, jak powinien i dobrze, że projektanci nie próbowali upodabniać go do współczesnych SUV-ów - co ma miejsce coraz częściej u konkurencji.

Pas przedni to oczywiście okrągłe reflektory, które zostały przedzielone klasycznym grillem z siedmioma żebrami. Nad tymi elementami znalazła się płasko poprowadzona maska, która ma zewnętrzne zaczepy - nie są to atrapy, co widać przy prędkościach autostradowych. Niżej wkomponowano zderzak, który potrafi pełnić funkcję parapetu - czasem może znaleźć się na nim jakaś roślina, ale raczej bez doniczki…

Profil równie skuteczniej uwydatnia przeznaczenie testowanego auta. Duży prześwit, odstające błotniki, stopień progowy, opony terenowe i niewielkie zwisy mówią same za siebie. Uwagę zwracają także zawiasy, które wystają poza obrys drzwi. Fajny detal.

Tył też ma swój sznyt. Na skrzydle bagażnika znajduje się pełnoprawne koło zapasowe. To właśnie na jego stelażu umieszczono kamerę. Dzięki temu, łatwiej parkować tyłem. Należy dodać, że szyba otwiera się niezależnie - do góry.

Wnętrze

Zajęcie miejsca w kabinie wymaga użycia wspomnianego progu - tak jest po prostu łatwiej. Po wejściu do środka można od razu odczuć, że nie jest to zwykła osobówka. Wysoko poprowadzona podłoga i lekko krzesełkowa pozycja jasno sugeruje, że to prawdziwa terenówka.

Kokpit, choć szeroki, jest niezwykle krótki, a jego podszybie ma mniej niż 10 centymetrów głębokości, co oznacza, że osoby w pierwszym rzędzie siedzą bardzo blisko szyby czołowej. Dzięki temu doskonale widać maskę, co sprawdza się w wymagającym terenie.

Jeżeli chodzi o jakość materiałów, to jest lepsza, niż można przypuszczać. Gdzieniegdzie występują miękkie, naprawdę przyjemne tworzywa. Do tego zastosowano tu ładnie poprowadzone szwy w kontrastowym kolorze. Nie ma to większego znaczenia z perspektywy użytkowej, ale na pewno cieszy oko. A to też odgrywa istotną rolę dla potencjalnego nabywcy.

Zegary są analogowe i wzorcowo czytelne. Pomiędzy nimi umiejscowiono duży wyświetlacz komputera pokładowego, który przekazuje wszystkie istotne informacje. Z kolei przed nimi zamontowano kierownicę z wygodnym wieńcem i fizycznymi przyciskami na ramionach.

Po liftingu pojawił się nowy ekran multimedialny, który ma ładniejszy interfejs i nieco większą przekątną. Co ważne, nie wystaje poza obrys „deski”, dlatego nie wygląda, jak przymocowany na siłę. Pod nim jest prawdziwy gąszcz przycisków - zwolennicy klasyki z pewnością będą zadowoleni. Obsługa klimatyzacji czy muzyki nie wymaga użycia „dotyku”. I to jest plus.

Ergonomia nie jest jednak idealna, o czym świadczą przyciski do sterowania szybami - umieszczone na dole konsoli środkowej. I to dowód na to, że tradycja była tu najważniejsza. I za to należą się niskie ukłony, bo liczni rywale nie są już tak konsekwentni w takich detalach.

Pozycja za kierownicą jest oryginalna. Siedzi się wysoko, bez względu na ustawienie siedziska. Zakres regulacji jest wystarczający - nawet dla niskich użytkowników. Gabaryty foteli nie rozczarowują, ale nie ma co liczyć na skuteczne podparcie boczne. I jakoś mnie to nie dziwi.

W tym miejscu należy zwrócić uwagę na tylne drzwi, które mają skromną szerokość - nieco za skromną. W drugim rzędzie zmieszczą się jednak dwie, a nawet trzy osoby średniego wzrostu. Środkowe siedzisko jest węższe, ale na tyle wygodne, że nawet po dwóch godzinach jazdy nie ma mowy o odczuwaniu dyskomfortu. Szkoda tylko, że kąt pochylenia oparcia nie jest większy. Do dyspozycji podróżnych są też dodatkowe gniazda i dysze nawiewu.

Otworzenie bagażnika wymaga dwóch czynności (ze względu na niezależność szyby), ale nagrodą jest naprawdę godna pojemność. Producent podaje, że Jeep Wrangler 2.0 Trubo oddaje do dyspozycji użytkowników 533 litry. I rzeczywiście tyle ma, ponieważ burty są wysokie. Próg osadzono jednak stosunkowo nisko, jak na terenówkę.

Co ciekawe, to jeden z nielicznych samochodów seryjnych, który dysponuje fabryczną klatką bezpieczeństwa. Wynika to bezpośrednio z konstrukcji karoserii, która jest modułowa. Mówiąc konkretniej, można pozbyć się całego dachu i górnej zabudowy. Łatwo odczepić również drzwi, co nie znaczy, że jest to zgodne z naszym prawem - warto o tym pamiętać.

Technologia

Czas wspomnieć o najważniejszej zmianie. Zamiast testowanej wcześniej hybrydy plug-in, prezentowany model oferuje samodzielnie pracujący silnik benzynowy o pojemności 2 litrów. Efekt jest taki, że Jeep Wrangler 2.0 Turbo ma nieco mniejszy arsenał pod maską.

Amerykańska terenówka generuje 272 konie mechaniczne i 400 niutonometrów. To znacząca różnica względem PHEV, ale prezentowana konfiguracja jest też znacznie lżejsza, dlatego osiągi nie są o wiele gorsze. I potwierdzają to liczby.

Za przenoszenie mocy na tylną lub obie osie odpowiada ośmiobiegowy automat. Testowany model przyspiesza do setki w 7,6 sekundy i rozpędza się do 160 km/h. Dlaczego prędkość maksymalna jest tak skromna? Została elektronicznie ograniczona, co ma związek z zachowaniem bezpieczeństwa. I dotyczy to tylko Rubicona. Wersja Sahara ma „kaganiec” przy 180 km/h.

A jak wypada zużycie paliwa tego monstrum? Producent obiecuje niecałe 12 litrów, ale trzeba uczciwie przyznać, że osiągnięcie takiego wyniku w cyklu mieszanym stanowi duże wyzwanie. Bardziej realny rezultat to około 15 litrów. I dla fanów off-roadu nie ma w tym niczego dziwnego.

Wrażenia z jazdy

Jeep Wrangler 2.0 Turbo jest wyraźnie lżejszy od odmiany PHEV, co da się zauważyć. Nie chodzi jednak o jazdę w terenie - tu trudno cokolwiek zarzucić hybrydzie, mimo nadwagi, którą skutecznie niweluje duży moment. Chodzi raczej o zwinność podczas jazdy krętymi drogami. Wiem, że nie jest to auto do pokonywania „szybkich” odcinków specjalnych, ale po prostu czuć, że waży mniej - również podczas hamowania.

Praca układu napędowego jest taka, jakiej można się spodziewać. Skrzynia nie jest najszybsza, ale i tak w miarę płynna, jak na dotychczasowe „dokonania” Wranglera w tej dziedzinie. Z kolei silnik ma wystarczająco wigoru, by nie tęsknić za elektrycznym wsparciem. Krótko mówiąc, jest dobrze.

Jazda po autostradach skutecznie ujawnia braki w wyciszeniu. Zdejmowane panele karoserii oraz aerodynamika kiosku z pewnością nie pomagają. Na szczęście jest bardzo dobry zestaw audio, dzięki któremu można zamienić szum na udany koncert.

O umiejętnościach terenowych da się napisać cały rozdział. W tej kategorii po prostu nie sposób narzekać. I tu przytoczę kąty najazdu, zjazdu i rampowy, które wynoszą kolejno 36, 31,4 oraz 20,8 stopnia. Do tego dochodzi możliwość brodzenia do głębokości 762 milimetrów.

Jazda tym autem po mieście nie jest łatwa, ale za to fajna. Średnica zawracania przekraczająca 12,2 metra jasno sugeruje, że może być ciężko na ciasnych parkingach, ale za to da się bez obaw pokonywać nawet największe krawężniki. Rowy też nie stanowią dużego wyzwania.

Komfort jazdy jest przeciętny, co nie dziwi, podobnie jak przechyły nadwozia. Pamiętajmy, że Jeep Wrangler 2.0 Turbo jest wciąż surową terenówką. Jeżeli więc ktoś preferuje SUV-a o takim designie, to lepiej niech wybierze inny model. Tu nie ma za grosz pozoranctwa i warto mieć to na uwadze.

Okiem przedsiębiorcy

Jeżeli chodzi o ceny, to nie są niskie. Bez wersji benzynowej było jednak drożej, bo plug-in to najbardziej kosztowny wymiar hybrydy. Przypomnijmy, że startuje od 394 400 złotych z wyposażeniem Sahara. Konwencjonalny wariant jest tańszy.

Jeep Wrangler 2.0 Turbo z tym samym wyposażeniem to koszt 325 200 złotych. I jest to naprawdę przekonująca różnica, szczególnie dla tych, którzy nie oczekują jazdy w trybie elektrycznym czy nieco lepszej dynamiki (mimo większej masy).

Wersja Rubicon, czyli ta biorąca udział w teście stanowi wydatek 334 200 złotych. Hybryda PHEV jest analogicznie droższa - o około 70 tysięcy złotych. Podejrzewamy, że dopłacą do niej tylko entuzjaści nowoczesnych technologii lub szczęściarze, którzy otrzymają duży rabat.

Amerykańska legenda pozostaje znakomitym wyborem dla kierowców, którzy chcą mieć samochód na trudne warunki, głównie poza asfaltem. Parametry terenowe i obecność reduktora skutecznie eliminują zagrożenia wynikające z braku twardej nawierzchni. Krótko mówiąc, to wciąż prawdziwy off-roader, a nie SUV w przebraniu.