Nowości Astary: Primastar, Interstar i D-Max

Przeczytaj także: Nissan NP300 Navara: czy podbije rynek pick-upów?

Premiery Astary

Pod skrzydłami tego konglomeratu w Polsce znajdują się takie tuzy, jak Mitsubishi, Isuzu i Nissan. Premiery Astary obejmują auta użytkowe tych dwóch ostatnich marek. Wszystkie wpisują się w oczekiwania klientów i na pewno zdobędą popularność.
W tym towarzystwie są dwa Nissany. Ten mniejszy to Primastar, czyli bliski krewny Renault Trafic. Natomiast tym drugim jest Interstar, czyli większy pojazd, który dzieli rozwiązania technologiczne z modelem Master.

W gronie bohaterów jest także D-Max, czyli jeden z najbardziej pożądanych pick-upów nad Wisłą. Jego najnowsze wcielenie powoli zadomawia się na lokalnych drogach. Warto podkreślić, że stanowi udoskonalenie koncepcji poprzednika, czyli nie ma mowy o rewolucji. Czas przejść do szczegółów, by dowiedzieć się, czy premiery Astary namieszają na rynku.

Użytkowe Nissany

Zacznijmy od Primastara, który jest dostępny zarówno z krótkim (L1), jak i długim rozstawem osi (L2). Jeżeli chodzi o wersje nadwoziowe, to można liczyć na konwencjonalnego vana ze skrzynią ładunkową oraz odmianę osobową, czyli Combi.

W przypadku silnika nie ma zaskoczeń - na szczęście. Sercem samochodu jest dwulitrowy diesel z rodziny dCi, który występuje w kilku wersjach mocy: 110, 130, 150 oraz 170 koni mechanicznych. Van jest dostępny w dwóch słabszych wariantach. Z kolei Combi nie jest oferowane tylko ze 130-konną odmianą. Warto podkreślić, że te dwie najmocniejsze występują seryjnie z dziewięciobiegową przekładnią automatyczną ZF.

Design nie przynosi żadnych niespodzianek, ale w tej klasie nie jest to problemem. Pas przedni Primastara wygląda bardzo przyzwoicie. Tworzą go duże reflektory z ciemnym wypełnieniem i dedykowany grill, który w osobowej konfiguracji ma chromowane uzupełnienie. Tył auta jest nieco prostszy, co wiąże się z pionowymi lampami o świeższych kloszach.

Wnętrze vana przystosowane jest do przeróżnych zadań. Tak naprawdę nie brakuje mi niczego, co jest istotne podczas użytkowania. Są tu cyfrowe zegary, kierownica wielofunkcyjna, dotykowy ekran multimedialny, niezależny panel klimatyzacji i spora liczba praktycznych rozwiązań.

Za przegrodą kabiny vana znajduje się skrzynia ładunkowa, która ma 1662 milimetry szerokości. Jej długość jest uzależniona od wybranego rozstawu osi. Co ciekawe, ładowność w obu przypadkach przekracza 1100 kilogramów, co jest bardzo dobrym wynikiem.

Interstar to jeszcze większy reprezentant gamy Nissana. Jak każdy pojazd użytkowy tych gabarytów, oferuje typową, pudełkowatą sylwetkę, ale jej urozmaiceniem jest wyrazisty front z ładnymi reflektorami i ogromnym grillem, którego częściami są chromowane dekory i nazwa modelu.

Auto jest oferowane w pięciu konfiguracjach nadwoziowych. Trzy z nich to furgony: L2H2 (10,8 metra sześciennego przestrzeni ładunkowej), L3H2 (13 metrów sześciennych przestrzeni ładunkowej) oraz L3H3 (14,8 metra przestrzeni ładunkowej). Dwa kolejne to tak zwane „brygadówki”: L2H2 (siedmioosobowa) i L3H2 (sześcioosobowa).

Podobnie, jak w Interstarze, można liczyć na dwulitrowego diesla w bardzo podobnych wariantach mocy: 105, 130, 150 i 170 koni mechanicznych. Te dwa ostatnie występują także z ośmiobiegowym automatem ZF (wersja 170-konna w standardzie).

Wnętrze Interstara jest oczywiście przystosowane do aktualnych potrzeb. Kokpit zawiera najnowsze instrumenty pokładowe z cyfrowymi wskaźnikami i dotykowym ekranem multimedialnym. Istotną rolę odgrywa również lusterko przekazujące obraz tylnej kamery. Dzięki niemu można liczyć na dobrą widoczność.

W pierwszym rzędzie znajdują się trzy miejsca: fotel kierowcy i dwuosobowa kanapa. Co ważne, pomimo przegrody, dobranie odpowiedniego kąta pochylenia oparcia za kierownicą nie stanowi problemu - jest wygodnie. Praktyczność stoi na najwyższym poziomie, jak przystało na auto dostawcze.

Zaktualizowane Isuzu D-Max

Nowe wydanie kultowego pick-upa jest takie, jakiego można oczekiwać. Pod względem stylistycznym ma swój własny styl, co ma znaczenie - nawet w tej klasie. Pas przedni z przeprojektowanymi reflektorami i szerokim grillem o nowym kształcie robi bardzo dobre wrażenie.

Z kolei tył zyskał delikatnie zmodyfikowane lampy, które nie zachodzą na klapę bagażnika. W tym miejscu warto dodać, że skrzynia może być uzupełniona przeróżnymi zabudowami oraz dedykowanymi, indywidualnymi konstrukcjami (na potrzeby klientów).

Warto podkreślić, że w ofercie prezentowanego modelu znajdują się trzy warianty nadwoziowe: pojedyncza kabina, wydłużona kabina (z małymi skrzydłami w drugim rzędzie) i podwójna kabina (z pełnoprawnymi, tylnymi drzwiami).

Świetne wrażenie robi wnętrze, które dysponuje naprawdę ładnym, a przy tym rozsądnie rozplanowanym kokpitem. Zegary są częściowo analogowe, a przy tym - bardzo czytelne. Uzupełniający je komputer pokładowy z prędkościomierzem przekazuje sporą liczbę informacji.

Centralny ekran multimedialny wkomponowano w „deskę”, co sprawia, że nie wystaje poza obrys podszybia - dzięki temu jest bardziej estetycznie. Interfejs jest przejrzysty, ale i tak częściej będzie wykorzystywany ten z Android Auto i Apple CarPlay (znak czasów). Co ważne, instrument został uzupełniony dodatkowymi pokrętłami i przyciskami funkcyjnymi.

Niezależny panel klimatyzacji stanowi kolejny mocny punkt Isuzu D-Max. Pod względem ergonomii użytkowej jest naprawdę bardzo dobrze. Japoński pick-up absolutnie nie odbiega od liderów w swoim segmencie. Zresztą, jest jednym z nich.

Pod jego maską znajduje się diesel o pojemności 1,9 litra, który wytwarza 163 konie mechaniczne i 360 niutonometrów. To autorska konstrukcja Isuzu ciesząca się bardzo dobrą opinią. Co ciekawe, standardem jest automatyczna skrzynia biegów. Napęd 2WD występuje tylko z pojedynczą kabiną. Wariant 4WD jest dostępny w każdej wersji.

Premiery Astary już w cennikach

Tym razem zacznijmy od końca. Ile kosztuje podstawowy D-Max? Za wersję bazową z pojedynczą kabiną trzeba zapłacić 124 950 złotych brutto. Będzie to wariant 163-konny z napędem 2WD i skrzynią automatyczną. Podwójna kabina z automatem to koszt 167 717 złotych.

Interstar Furgon L2H2 ze 105-konnym dieslem kosztuje 134 900 złotych netto. Za wersję L3H2 trzeba zapłacić 139 900 złotych netto i jest ona od razu dostępna z mocniejszym, 130-konnym wydaniem silnika wysokoprężnego. Największy furgon, czyli L3H3 to koszt 157 400 złotych netto, co przekłada się na 150-konny wariant. Z kolei wersje brygadowe startują od 169 900 złotych netto (L2H2) i 172 900 złotych netto (L3H2).

Natomiast Primastar Van w podstawie z krótkim rozstawem osi to wydatek 119 900 złotych netto. Tyle kosztuje egzemplarz z silnikiem 110-konnym. Za sztukę z długim rozstawem osi i tą samą jednostką trzeba zapłacić 122 900 złotych netto.

Cennik Combi otwiera kwota 176 900 złotych brutto. Identycznie, jak w przypadku vana, ofertę otwiera wersja 110-konna z krótkim rozstawem osi. Z kolei za wersję L2 (przedłużoną) trzeba zapłacić minimum 179 900 złotych brutto. Różnica w cenie jest więc skromna.

Premiery Astary będą miały znaczenie dla polskiego rynku. Użytkowe Nissany z pewnością zainteresują spore grono klientów i mogą stanowić alternatywę dla bliskich krewnych od Renault. Z kolei D-Max umocni swoją pozycję, ponieważ pozostał wierny pierwotnej koncepcji, ale stał się nowocześniejszy.