Jeep Renegade PHEV Trailhawk

Przeczytaj także: Jeep Renegade 1.5 e-Hybrid GSE T4 DCT FWD da się lubić

Najstarszy Jeep w ofercie

Biorąc pod uwagę wiek, łatwo wywnioskować, że musiało dojść do liftingu, a nawet dwóch. Te ostatni został przeprowadzony w 2022 roku i unowocześnił konkretne elementy karoserii. Najstarszy Jeep w ofercie pozostał jednak wierny swojej pierwotnej koncepcji stylistycznej, co akurat jest jego bardzo dużą zaletą.

Kwadratowe nadwozie świetnie nawiązuje do protoplastów i ma w sobie surowość, której należy oczekiwać od produktów tej amerykańskiej marki. Co ciekawe, jest znacznie mniejsze, niż może się wydawać, co zresztą potwierdzają wymiary.

Renegade, bo o nim mowa, ma 4236 milimetry długości, 1805 milimetrów szerokości i 1684 milimetry wysokości. Z kolei jego rozstaw osi to 2570 milimetrów. Te liczby jednoznacznie plasują go w segmencie B, co teoretycznie oznacza miejskie konotacje.

Problem w tym, że wszyscy rywale nie mają szans z tym autem poza asfaltem. Wydanie Trailhawk uwydatnia to jeszcze bardziej. Pamiętajmy jednak, że większość potencjalnych nabywców preferuje pokonywanie krawężników, a nie leśnych duktów. Mówimy więc o modelu trafiającym w konkretną niszę.

Wnętrze

Najstarszy Jeep w ofercie ma świetnie wyglądającą karoserię, ale w jego kabinie czuć już upływ czasu. Niektórym będzie to na rękę, ponieważ „ekranizacja” nie postąpiła tak daleko, by zabrać gąszcz fizycznych przycisków i pokręteł. Jako dinozaur motoryzacyjny powiem, że mnie też odpowiada zachowanie konwencjonalnych rozwiązań.

Trzeba jednak uczciwie przyznać, że pewne rzeczy można było zrobić lepij. Sam wyświetlacz multimedialny ma czytelny interfejs i działa bardzo sprawnie, ale widać, że nie do końca pasuje do projektu kokpitu - wystaje poza jego obrys. Pojawił się oczywiście po modernizacji, co wyjaśnia „doklejenie”. Można na to przymknąć oko, ale esteci będą kręcić nosami.

Niżej wygospodarowano przestrzeń na wspomniane przyciski i pokrętła, które ułatwiają obsługę konkretnych funkcji. Wśród nich jest dedykowany panel klimatyzacji, potencjometr, a nawet selektor trybów jazdy. Dobrze, że nie trzeba szukać tego w menu wyświetlacza.

Zegary są cyfrowe, co zapewnia czytelność i możliwość personalizacji przekazywanych danych. Szkoda tylko, że nie ma klasycznego wzoru tarcz - puryści byliby zadowoleni. Przed wskaźnikami znalazła się kierownica, na której ramionach są klasyczne klawisze zamiast tych dotykowych. I bardzo dobrze.

Jeżeli chodzi o jakość wykonania, to jest na pewno lepsza, niż w typowych crossoverach i SUV-ach segmentu B. Najstarszy Jeep w ofercie przebija pod tym względem Toyotę Yaris Cross i może rywalizować z takimi tuzami, jak Peugeot 2008 czy Renault Captur. Poza tym, oferuje liczne detale nawiązujące do klasycznych modeli. Przykładami mogą być obudowy głośników, uchwyty czy specjalne naklejki.

Fotele wydają się małe, ale to efekt kubatury kabiny, która jest wysoka, jak w Berlingo. Zapewniają wystarczający zakres regulacji i można je osadzić zaskakująco nisko. Przydałyby się tylko wysuwane końcówki siedziska, które zapewniłyby lepsze podparcie nogom.

W drugim rzędzie też jest całkiem nieźle. Tu siedzisko ma pokaźny gabaryt. Przestrzeni nad głowami nie brakuje. Dwie osoby średniego wzrostu zmieszczą się bez najmniejszego problemu. Pochwała należy się także za odpowiedni kąt pochylenia oparcia.

Jeżeli chodzi o bagażnik, to nie jest już tak dobrze, jak można było oczekiwać po SUV-ie. Podstawowa pojemność to 330 litrów, czyli mniej, niż u konkurencji. I nie można tego zrzucać na zastosowaną technologię, ponieważ wersja z konwencjonalnym napędem ma tylko 20 litrów więcej.

Po złożeniu drugiego rzędu, przestrzeń transportowa rośnie do 1277 litrów. I to już daje pewne możliwości. Przewiezienie mebli może być łatwiejsze, dzięki dużemu otworowi załadunkowemu i wysokości kabiny, która nie jest typową cechą w tej klasie.

Technologia

Najstarszy Jeep w ofercie występuje w dwóch wydaniach. Pierwszym z nich jest miękka hybryda. Drugi to plug-in, czyli ten najbardziej zaawansowany spośród wszystkich zelektryfikowanych. I właśnie on trafił w moje ręce. Czym dysponuje?

Jeep Renegade 4xe posiada benzynowy, doładowany silnik o pojemności 1,3 litra, który generuje 180 koni mechanicznych i 270 niutonometrów. Został uzupełniony jednostką elektryczną oferującą 60 koni mechanicznych i 250 niutonometrów.

Jak podaje producent, potencjał systemowy tego układu to 240 koni mechanicznych. Za przenoszenie mocy na koła odpowiada sześciobiegowa przekładnia automatyczna. Napęd? Na obie osie, jak przystało na prawdziwego Jeepa.

Osiągi są bardzo dobre. Amerykański SUV przyspiesza do setki w 7,1 sekundy i rozpędza się do 199 km/h. A ile pali? To zależy od poziomu naładowania akumulatora trakcyjnego, którego pojemność to dokładnie 11,4 kWh. Zasięg elektryczny w warunkach rzeczywistych to 35-40 kilometrów. Po rozładowaniu, zaczyna dominować benzyniak. Wtedy trzeba liczyć się ze spalaniem wynoszącym 9-10 litrów.

Wrażenia z jazdy

Hybrydowy SUV zza oceanu oferuje świetną dynamikę - dużo lepszą, niż można oczekiwać po aucie z tego segmentu. Układ hybrydowy zapewnia więcej mocy, niż potrzeba, ale nie wszystko pracuje tak, jak można oczekiwać. Podczas pracy na zimno, da się odczuć „przeciągnie” skrzyni, która zbyt długo trzyma silnik na wysokich obrotach. Poza tym, podczas redukcji zdarzają się szarpnięcia.

Nie jest to kwestia konkretnych podzespołów, a precyzji i inteligencji oprogramowania sterującego. Krótko mówiąc, inżynierowie mogą to poprawić stosunkowo małym kosztem i liczę, że to zrobią - jeśli Renegade doczeka się jeszcze jednego liftingu.

Do charakterystyki pracy hybrydy plug-in można jednak się przyzwyczaić. To, co naprawdę irytowało znajdowało się w innym miejscu. Chodzi o skromny zbiornik paliwa, który ma zaledwie 35 litrów. To zdecydowanie za mało, by swobodnie ruszyć w trasę i nie wymuszać zbędnych postojów.

Zawieszenie jest miękkie i pozwala na wyraźne przechyły nadwozia, ale i układ jezdny daje wystarczającą pewność - nawet na krętych odcinkach czy autostradach. Miłym zaskoczeniem jest przyzwoite wyciszenie. Kwadratowa sylwetka zwiastowała duże szumy, ale grube szyby i maty wygłuszające zrobiły swoje.

Najstarszy Jeep w ofercie radzi sobie również poza utwardzonymi nawierzchniami. Napęd na obie osie, odpowiednie tryby jazdy, spory prześwit oraz krótkie zwisy nadwozia pozwalają na pokonywanie bardziej wymagających przeszkód, niż wysokie krawężniki. Pod tym względem żaden inny reprezentant segmentu B nie jest w stanie równać się z tym autem.

Powrót do miasta nie będzie traumatyczny, bo nie jest to surowa terenówka tylko cywilizowany SUV. Manewrowanie jest przyjemne i nie rodzi stresu, co ma związek z ogromnymi przeszkleniami i lusterkami zapewniającymi dobrą widoczność. Zwrotność auta też nie budzi zastrzeżeń.

Okiem przedsiębiorcy

Cennik tego modelu startuje od 136 900 złotych. Czy to dużo? Niewiele jak na Jeepa, ale nie ma mowy o układzie plug-in. Podana kwota dotyczy miękkiej hybrydy o mocy 130 koni mechanicznych. Oferuje ona przekładnię dwusprzęgłową i napęd na przednią oś. Uzupełnia ją podstawowe wyposażenie.

Jedyną alternatywą w cenniku 2025 jest właśnie 240-konna wersja PHEV. Nie dość, że jest to najdroższa technologia, to jeszcze występuje wyłącznie z topowym wyposażeniem (North Star Astiast dotychczasowego Trailhawk). Cena? 196 800 złotych.

Czy warto tyle płacić za tego Jeepa? Wydaje się, że taka oferta może być akceptowalna tylko dla entuzjastów marki. Jeśli kierowca często jeździ po mieście i ma możliwość taniego lub darmowego ładowania to część wydatku może się zwrócić, ale będzie to długi proces.

Znacznie rozsądniejszy wybór to 130-konna, miękka hybryda oparta na 1,5-litrowym silniku benzynowym. Problem polega na tym, że nie jest dostępna z napędem na obie osie i nic nie wskazuje na to, by producent chciał to zmienić. Niektórzy jednak chcą mieć Jeepa i nie potrzebują wydajności w terenie. I takim użytkownikom bazowy Renegade może się spodobać.