Stacje ładowania samochodów elektrycznych co 3 km

Przeczytaj także: Mój Elektryk przestał działać. Jakie konsekwencje?

Aby sprawdzić na ile bezpiecznie i komfortowo można już podróżować po Polsce autem elektrycznym, zespół analityczny Powerdot Data Center, zbadał odległości, w jakich znajdują się od siebie stacje ładowania. Pod uwagę wzięto urządzenia publiczne, należące do różnych operatorów, znajdujące się w całej Polsce. Blisko sąsiadującą ze sobą infrastrukturę (np. punkty znajdującą w tej samej galerii handlowej) potraktowano jako jeden obiekt. Szacunki wykonano odrębnie dla wszystkich stacji, a odrębnie dla urządzeń o mocy co najmniej 50 kW. Badanie przeprowadzono w lipcu br. i objęto nim ponad 3 tys. stacji ładowania.

Tylko 3 263 metry!

Celem analizy było sprawdzenie, jaki dystans trzeba pokonać, aby dostać się od danego urządzenia do kolejnego, które znajduje się od niego w najbliższej odległości. Uśredniony odstęp między najbliżej położonymi stacjami, jaki uzyskano dla obszaru całej Polski, to zaledwie 3 263 metry! Ich pokonanie zajmuje przy płynnej jeździe tylko ok. 5 minut. Jeśli zamiast średniej arytmetycznej posłużymy się medianą, przeciętna odległość od stacji do najbliższej stacji spada do zaledwie 1031 metrów!

Odległości te są tak niewielkie, że podajemy je w metrach, a nie w kilometrach. Przyznam, że nawet ekspertom Powerdot, specjalizującym się w tworzeniu infrastruktury do ładowania aut elektrycznych, wydały się one zaskakująco małe – komentuje Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce.– Użytkownicy aut elektrycznych żyją natomiast w przekonaniu, że stacje są oddalone od siebie średnio o dziesiątki kilometrów. Rzeczywisty wynik jest więc dużo lepszy od wyobrażeń. Infrastruktura cały czas się rozrasta, co oznacza, że dostępność stacji z dnia na dzień staje się coraz większa – podkreśla szef Powerdor.

76 km do najbliższej stacji z Białowieży

Najbardziej odizolowaną infrastrukturą w Polsce dysponuje Hotel Żubrówka w Białowieży. Od najbliższej stacji, znajdującej się w Białymstoku, dzieli ją 76,5 km, a czas przejazdu tego odcinka szacuje się na 87 minut. Warto jednak podkreślić, że odległość z Białowieży do Białegostoku można pokonać na jednym ładowaniu nawet najmniejszym elektrykiem. Przykładowo, Fiat e500, posiadający baterię o rzeczywistej pojemności ok. 21 kWh, ma według danych EV Database, średni zasięg 135 km.

Urządzenia o dużej mocy co 6,1 km

Jak wspomniano, Powerdot Data Center zbadał też odległości dzielące stacje o mocy co najmniej 50 kW. Tu wynik jest nieco gorszy niż w zbiorze obejmującym wszystkie urządzenia, ale też znacząco lepszy niż można byłoby przypuszczać. Średni dystans dzielący sąsiadującą ze sobą infrastrukturę o dużej mocy wynosi 6 131 m, a mediana odległości to 2 315 m. Najbardziej odizolowanym urządzeniem w tej grupie jest infrastruktura do ładowania znajdująca się na stacji paliw PK w Siemiatyczach (oddalona o 61 km od najbliżej położonego urządzenia, które znajduje się przy Lidlu w Międzyrzeczu Podlaskim).

Najbardziej odizolowane stacje, czy to w całości infrastruktury, czy te o dużej mocy, znajdują się w województwie podlaskim. Nie jest to przypadek, gdyż obszar ten jest jednym z najmniej nasyconych jeśli chodzi o gęstość stacji ładowania w Polsce – przyznaje szef Powerdot.

Wśród innych „białych plam” widocznych na mapie infrastruktury, wymienić można także: województwo lubelskie, warmińsko-mazurskie czy podkarpackie. Wyjątkowo gęstą i rozwiniętą infrastrukturą wyróżniają się natomiast śląskie (rekordzista!), mazowieckie, wielkopolskie i małopolskie.

Spokój czy stres zasięgowy?

Dysproporcje w nasyceniu infrastrukturą powodują, że pomimo niewątpliwie świetnych statystyk dotyczących średnich odległości między stacjami w całej Polsce, co jest spowodowane koncentracją urządzeń do ładowania w aglomeracjach, nie we wszystkich rejonach kraju podróżowanie elektrykiem jest komfortowe.

Przykładem może być trasa Warszawa-Mrągowo, gdzie po drodze jest tylko jedna stacja DC, w okolicy Ostrołęki– mówi Karol Żebrowski, dyrektor operacyjny Powerdot. – Na obszarach zaliczanych do „białych plam” należy się liczyć z tym, że podróż elektrykiem może spowodować wydłużenie trasy nawet o 30-40% - dodaje.

Zdaniem Karola Żebrowskiego, ta sytuacja będzie się jednak stopniowo poprawiać dzięki inwestycjom realizowanym w całej Polsce, m.in. przy obiektach użyteczności publicznej, tj. parkach handlowych, supermarketach czy urzędach. Powerdot dociera z infrastrukturą m.in. dzięki inwestycji realizowanej z Biedronką, do takich miejscowości, jak: Łosice, Międzyrzec Podlaski, Małkinia Górna, Terespol, Czarna Białostocka czy Gołdap.

MOPy bez sieci energetycznej

Trudną sytuacja panuje natomiast bezpośrednio przy drogach szybkiego ruchu, gdzie stacje nie powstają ze względu na to, że do MOPów nie doprowadzono sieci energetycznej umożliwiającej instalację urządzeń służących do ładowania aut elektrycznych. Ten problem trudno będzie szybko rozwiązać i to pomimo faktu, że Polska jest zobowiązana wypełnić wymogi unijnej regulacji AFIR i zapewnić odpowiednią infrastrukturę do 2030 roku – ocenia Karol Żebrowski.

Kierowcy elektryków czy „spalinówek – kto ma lepiej?

Sytuację użytkowników aut elektrycznych, korzystających z publicznej infrastruktury, można też odnieść do sytuacji osób, które poruszają się po Polsce samochodami z tradycyjnym napędem. Na koniec 2023 roku było w naszym kraju 122,3 tys. aut „z wtyczką” oraz nieco ponad 7,5 tys. punktów ładowania. Na jeden punkt przypadało więc 16 pojazdów, w tym 8 elektryków.

Jednocześnie park wszystkich samochodów korzystających ze stacji benzynowych (osobowych i dostawczych do 3,5 t) wynosił 22,4 mln przy ogólnej liczbie 7,9 tys. tego typu stacji. Przyjmując, że jedna stacja ma średnio 6 dystrybutorów paliwa, daje to 471 pojazdów na dystrybutor. Dane te wymagają jednak korekty o czas tankowania/ładowania. Przyjmując że ten pierwszy wynosi średnio 5 minut, a drugi – 45 minut, tankowanie okazuje się dziewięciokrotnie krótsze. Uwzględniając tę proporcję można przyjąć, że przy 16 autach z wtyczką przypadających na jeden punkt ładowania mamy efektywnie 52 pojazdy z tradycyjnym napędem przypadające na jeden dystrybutor paliwa. Obciążenie infrastruktury służącej do ładowania jest więc statystycznie znacznie mniejsze niż infrastruktury do tankowania.

Katarzyna Siwek