Ford Explorer EV - pierwsza jazda na długim dystansie

Przeczytaj także: Omoda i Jaecoo debiutują w Polsce

Ford Explorer EV jest nowym SUV-em, który chce przekonać do siebie klientów idących z duchem czasu. To właśnie on posłużył polskim mediom do pokonania dystansu niemal 1200 kilometrów - z Warszawy do Kolonii, gdzie odbywa się produkcja prezentowanego samochodu.

I tu należy zaznaczyć, że celem było jak najszybsze dotarcie na miejsce - uwzględniając obowiązujące przepisy, rzecz jasna. Nietrudno dojść do wniosku, że pokonanie takiej trasy wymagało ładowania. Konieczne było więc obranie odpowiedniej taktyki.

Zanim jednak o tym, warto poświęcić kilka akapitów samemu modelowi. Mimo tej samej nazwy, nowość Forda jest mniejsza od spalinowego odpowiednika. Ma dokładnie 4468 milimetrów długości, 1947 milimetry szerokości, 1587 milimetrów wysokości i 2767 milimetrów rozstawu osi. Pozostaje więc autem, które może służyć jako rodzinne.

Stylistyka robi pozytywne wrażenie. Projektanci nie kombinowali (przesadnie) z aerodynamiką, dlatego Ford Explorer EV prezentuje się po prostu dobrze. Na szczęście nie wygląda jak jajko, czy rozciągnięty grot strzały. Zachowano w tym aspekcie normalność, która powoli staje się czymś wyjątkowym - taki paradoks.

Wnętrze

W kabinie można poczuć się, jak w innych osobowych Fordach. Rolę centrum dowodzenia pełni pionowo zamontowany ekran multimedialny, który wystaje poza obrys podszybia. To zaawansowany, szybko działający instrument oparty na najnowszej wersji systemu SYNC. Szkoda tylko, że został połączony panelem klimatyzacji. Niezależny podzespół byłby w tym przypadku plusem dla ergonomii.

Cyfrowe wskaźniki osadzono na niewielkim wyświetlaczu. I większy nie jest potrzebny, ponieważ wszystkie przekazywane komunikaty są czytelne. Przed zegarami znajduje się elegancka kierownica ze spłaszczonym wieńcem.

Jakość materiałów? Całkiem niezła. Co prawda można tu znaleźć twarde tworzywa, ale raczej o fakturze miłej w dotyku. Poza tym, spasowanie stoi na godnym poziomie. Ogólnie rzecz ujmując, zasłużona czwórka z plusem.

Poziom praktyczności też nie rozczarowuje. Kieszenie są pojemne, a schowki - wystarczająco duże. Do tego dochodzą uchwyty na butelki, gniazda ładowania, indukcyjna ładowarka i spora półka pod wspomnianym ekranem.

Fotele mają słuszne gabaryty i dobrze wyglądają. Zakres regulacji pozwala na dobranie odpowiedniej pozycji. Miejsca jest tu pod dostatkiem. Jeżeli chodzi o drugi rząd, to też jest komfortowo. Kąt pochylenia oparcia zapewnia wygodę. Nie brakuje też miejsca na nogi. Dwie osoby odbędą tu przyjemną podróż.

Technologia

Ford Explorer EV występuje w trzech konfiguracjach napędowych. Podstawę stanowi wariant 170-konny z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 52 kWh. Cały potencjał samodzielnie pracującego silnika trafia na tylną oś. Producent jeszcze nie podał osiągów tego wariantu.

Napęd RWD jest też dostępny w znacznie mocniejszej, 286-konnej wersji. Jej uzupełnieniem jest większa „bateria”, której pojemność sięga 77 kWh. Zgodnie z oficjalnymi danymi, Explorer w takim wydaniu osiąga setkę w 6,4 sekundy i rozpędza się do 180 km/h.

Na szczycie znajduje się wersja z napędem na obie osie. Dysponuje ona największym potencjałem silnikowym wynoszącym 340 koni mechanicznych. Co ciekawe, moment obrotowy jest dokładnie taki sam, jak tej pośredniej - wynosi 545 niutonometrów.

Większa moc i „cztery koła w prądzie” owocują setką w 5,3 sekundy. Prędkość maksymalna jest jednak dokładnie taka sama (180 km/h), co pozwala przypuszczać, że Ford zastosował elektroniczny ogranicznik, który hamuje zapędy niesfornych kierowców.

Wrażenia z jazdy - daleka podróż

Czas przejść do wyzwania, przed którym stanęli dziennikarze motoryzacyjni. Jak już wspomnieliśmy, dystans sięgał niemal 1200 kilometrów. Do dyspozycji były egzemplarze w konfiguracji 286-konnej, które zostały uzupełnione akumulatorem o pojemności 77 kWh.

Zasięg maksymalny takiej wersji, zgodnie z informacjami przekazanymi przez producenta, wynosi 572 kilometry. Dokładny dystans to natomiast 1178 kilometrów. To też oznacza, że podróż będzie wymagała co najmniej dwóch postojów.

Wróćmy jednak do zagadnienia związanego z wyścigiem. I tu pojawia się wyższa matematyka. Jazda autostradą wymaga znacznie większego zużycia energii, niż poruszanie się po mieście. Najszybsza załoga obrała więc taktykę, by zjeżdżać z trasy częściej, ale na krócej.

Jakie były tego efekty? Mapy Google sugerowały, że można pokonać ten dystans (bez postojów) w 11,5 godziny. Natomiast najlepszy wynik, jaki udało się uzyskać to dokładnie 13 godzin i 6 minut. I właśnie ten czas został osiągnięty przez załogę, która zatrzymywała się… 9 razy.

Trzeba jednak uczciwie przyznać, że wynik byłby pewnie nieco korzystniejszy, gdyby nie liczne remonty w Niemczech oraz ładowarki, które płatały figle. Nawet u naszych zachodnich sąsiadów bywa z tym różnie.

Mówiąc wprost, wybrane ładowarki nie zawsze były wolne, a jak były to nie oznacza, że działały. Szukanie kolejnej zajmowało więc cenne minuty, a przy tym zmniejszało zasięg samochodu. W niektórych przypadkach komputer wskazywał nawet 0 procent. Ford Explorer EV jechał jednak dalej, co oznacza, że inżynierowie przewidzieli pewien zapas. I słusznie.

W tym miejscu należy zaznaczyć, że ładowanie tego modelu jest możliwe z maksymalną mocą 135 kW. Nie ma więc mowy o rekordzie - to raczej średnia w tej klasie. Jak każdy wie, najbardziej efektywne uzupełnianie energii odbywa się w zakresie 20-80 procent. I o tym też trzeba pamiętać.

Jazda autem elektrycznym - wnioski

To oczywiście nie jest tak, że Ford Explorer EV czy jakikolwiek elektryk tej klasy nie jest w stanie pokonać takiego dystansu z dwoma lub trzema postojami. Jest to możliwe, ale wtedy trzeba liczyć się z tym, że czas zostanie wydłużony, bo będzie trzeba jechać po prostu wolniejszym tempem.

Zwolennicy aut elektrycznych mogą więc powiedzieć, że można wtedy wypić kawkę, odpocząć czy zjeść obiad. Problem w tym, że trzeba to planować. A większość kierowców jest przyzwyczajona do tego, że zatrzymuje się wtedy, kiedy chce, a nie dlatego, że wymusza to samochód.

Kolejny aspekt to ładowarki. Jeżeli infrastruktura w Europie byłaby zadowalająca (a nie jest), to na pewno jeździłoby się przyjemniej. Nikt nawet nie zwracałby uwagi na mapę, jeśli liczba ładowarek równałaby się liczbie dystrybutorów paliwa. Niestety, nie jest tak dobrze i jeszcze długo nie będzie - o ile ktoś nie wymyśli jakiegoś przełomowego rozwiązania albo innej technologii. Tu jednak trzeba też liczyć się cenami na komercyjnych stacjach, które bywają naprawdę wysokie i ograniczające sens ekonomiczny jazdy elektrykiem.

Czas ładowania nie musi być problemem, jeśli auto przyjmuje duże ilości energii. Z tym też jest jednak różnie. Poza tym, nie wszędzie są dostępne szybkie ładowarki. I to też jest ważne podczas planowania jakiejkolwiek podróży.

Podsumowując, można pokonać takim samochodem trasę 1200 kilometrów i nie być bardzo zmęczonym, ale lepiej to zrobić spalinowym Explorerem albo hybrydową Kugą - najpewniej będzie to szybsze, bardziej komfortowe i mniej wymagające dla użytkownika. Nierzadko pozwoli też uniknąć stresu.

Podsumowanie

To jednak nie zmienia faktu, że Explorer EV może sprawdzić się w codziennym użytkowaniu. Jak większość elektryków, nie jest długodystansowcem. Znacznie lepiej spisze się na krótszych dystansach - takich, które nie przekraczają dziennie 200-300 kilometrów. Wtedy można dostrzec więcej zalet tej technologii.

Prowadzenie auta elektrycznego może być wręcz przyjemniejsze, tyle że uzupełnianie energii psuje całe wrażenie. To po prostu trwa za długo. Jeżeli jednak ktoś ma poukładany system dnia i pracy, nie jeździ na długich dystansach, a do tego ma możliwość darmowego lub taniego ładowania blisko miejsca zamieszkania lub przebywania, to auto elektryczne może mieć sens.

Ford Explorer EV znajdzie swój target, ale nie będzie to najpopularniejszy model w gamie amerykańskiego producenta. Fajnie, że jest, bo zwiększa wybór i może zainteresować konkretną grupę nabywców, jednakże należy dokładnie przeanalizować własne oczekiwania, aby być rzeczywiście zadowolonym z takiego pojazdu.

A ile kosztuje? To zależy od wybranej wersji. Za bazową konfigurację trzeba zapłacić 198 270 złotych. Najbardziej adekwatna wydaje się jednak odmiana z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 77 kWh i silnikiem o mocy 286 koni mechanicznych. Jej ceny startują od 217 270 złotych.

Warto wspomnieć, że Ford oferuje bardzo szeroką gamę swoich produktów. Nie ulega politycznym naciskom, tylko dostosowuje ofertę do popytu. I to jest jedyny słuszny kierunek w tych niepewnych czasach dla przemysłu motoryzacyjnego. Elektryczny Explorer jest więc obok konwencjonalnego Focusa czy Mustanga z pięciolitrowym w V8. I to cieszy.