Renault Master 2024

Przeczytaj także: Użytkowe Renault, czyli Trafic i Master

Nowe Renault Master jest już dostępne na rynku. Jego poprzednik był oferowany przez czternaście lat i doczekał się kilku aktualizacji. To też pokazuje, jak udaną był konstrukcją, skoro utrzymywał się w ofercie przez tyle lat. Nadszedł jednak czas na zmianę warty.

Choć w tej klasie trudno mówić o stylistyce jako istotnej kategorii, warto docenić, że projektanci mieli na nią pomysł - na tyle, na ile mogli. Kluczowym wyróżnikiem jest oczywiście front, gdzie zagościły wielkie reflektory przypominające świetlne bumerangi. Pomiędzy nimi znalazł się jeszcze większy grill o bardzo ciekawej fakturze, którą uzupełniono srebrnymi listwami i nowym logo producenta.

Tył jest już bardziej konwencjonalny, co nie dziwi. Jego głównym wyróżnikiem są nowoczesne klosze pionowych lamp. Z kolei linia boczna jest typowa dla samochodów reprezentujących ten segment. Esteci z pewnością zainwestują w większe felgi, bo seryjne „szesnastki” gdzieś znikają w pod błotnikami francuskiego pojazdu.

Jak każdy model użytkowy, Master oferuje przeróżne konfiguracje nadwoziowe. Klient może dobierać wysokość i długość pojazdu. Aktualnie są do wyboru cztery warianty: L2H2, L3H2 i L2H1 oraz L3H1. Niewykluczone, że wersja L4 (najdłuższa) trafi do cennika w przyszłym roku. Warto podkreślić, że w ofercie jest zarówno furgon, jak i podwozie z pojedynczą kabiną.

Wnętrze

Kokpit ma bardzo ciekawy, „falujący” projekt - chyba najbardziej atrakcyjny ze wszystkich wśród dużych pojazdów użytkowych. Zegary są analogowe - dokładnie takie same, jak w nowych Daciach. To oznacza prostotę i bardzo wysoki poziom czytelności. Pomiędzy klasycznymi tarczami zagościł ekran komputera pokładowego.

W samym centrum znalazł się dotykowy ekran multimedialny uzupełniony przyciskami funkcyjnymi. Ma czytelny interfejs i działa w miarę sprawnie. Oferuje Android Auto i Apple CarPlay, co zaczyna być coraz ważniejsze dla kierowców.

Jeszcze bardziej istotne są fabryczne funkcje Google, które obejmują mapy. Takie rozwiązanie jest też w osobowych modelach francuskiej marki i sprawdza się świetnie, bo nie wymaga wyżej wymienionej integracji ze smartfonem, by korzystać z najlepszej nawigacji na rynku.

Bardzo ważnym elementem jest niezależny panel klimatyzacji. Dobrze, że producent nie oszczędził na tym instrumencie. Jego „autonomia” zapewnia wygodniejszą obsługę, ergonomię i większe bezpieczeństwo (nie odwraca uwagi).

Nowe Renault Master będzie miejscem pracy kierowców, dlatego istotne są praktyczne rozwiązania. A tych nie brakuje. Drzwi mają pojemne wnęki, półkę i kieszenie, a opisywany kokpit dysponuje dodatkowymi uchwytami na kubki, schowkami, gniazdami USB ora indukcyjną ładowarką. Dodatkowa przestrzeń ma oferować aż 130 litrów pojemności. Godny wynik.

Na pochwałę zasługuje także kierownica, która nie tylko estetycznie wygląda, ale też dobrze leży w dłoniach i ma fizyczne przyciski na kierownicy - znacznie lepsze od tych dotykowych (niestety, coraz częściej montowanych u konkurencji).

Bardzo ciekawym rozwiązaniem jest lusterko zintegrowane z kamerą cofania. Pełni rolę wyświetlacza, który przekazuje obraz zza samochodu. Sprytne! Sprawdza się szczególnie w Masterze z wysoką zabudową.

Jakość materiałów? Tworzywa są oczywiście twarde, a ich największą zaletą jest gładka powierzchnia, którą łatwo umyć. Spasowanie nie budzi najmniejszych zastrzeżeń - podczas jazdy nie pojawiają się niepokojące dźwięki.

Zajmowanie miejsca ułatwia stopień umieszczony na odpowiedniej wysokości. Ku mojemu zaskoczeniu, zastosowanie przegrody nie ograniczyło przesadnie możliwości regulacji fotela. Nawet bardzo wysoki użytkownik znajdzie tu wygodną i bezpieczną pozycję.

Pierwszy rząd oferuje dodatkową kanapę, na której są dwa miejsca. Oparcie tego środkowego można złożyć, co zaowocuje powstaniem podłokietnika z uchwytami na kubki, wnęką na telefon i schowkiem. Fajne rozwiązanie.

Pojemność skrzyni załadunkowej jest uzależniona od wybranej wersji. Dostęp do niej ułatwiają dwa tylne skrzydła i drzwi przesuwne umieszczone z prawej strony pojazdu. Warto podkreślić, że wysokość otworów załadunkowych sięga 175 centymetrów.

Wydaje się, że najczęściej wybieranym Masterem będzie wariant L3H2, który oferuje skrzynię o pojemności 13 metrów sześciennych. Jej długość wynosi 388 centymetrów, szerokość to 178 centymetrów, a wysokość - dokładnie 188 centymetrów. Ten ostatni wymiar na wysokości nadkoli wynosi 138 centymetrów.

W tym miejscu należy dodać, że ten wyższy wariant ma wysokość niemal 214 centymetrów, co przekłada się na 14,8 metra sześciennego. W tym najmniejszym modelu kierowca ma do dyspozycji 10,8 metra sześciennego. Bazowa ładowność Mastera waha się od 1059 do 1332 kilogramów.

Wersje napędowe

Producent postanowił zbudować Mastera od podstaw. To oznacza, że czwarta generacja bazuje na nowej konstrukcji, która została przystosowana do napędów różnego rodzaju. Aktualnie w ofercie znajduje się wersja FWD, ale w przyszłym roku dołączy do niej RWD. Z kolei obecność AWD zależy od zainteresowania klientów.

Fundamentem oferty pozostał dwulitrowy diesel z rodziny Blue dCi, który występuje w czterech wariantach mocy: 105 koni mechanicznych (330 niutonometrów), 130 koni mechanicznych (350 niutonometrów), 150 koni mechanicznych (360 niutonometrów) oraz 170 koni mechanicznych (380 niutonometrów).

Standardem jest sześciobiegowa przekładnia manualna. Nowe Renault Master nie jest oczywiście demonem prędkości. W najmocniejszej konfiguracji przyspiesza do setki w 12,9 sekundy i rozpędza się do 177 km/h. Ta najsłabsza robi to samo w 19,8 sekundy i potrafi osiągać 150 km/h.

Duża zaletą auta jest bardzo skromne zużycie paliwa. Zgodnie z normami WLTP, każdy Master z dieslem pod maską zużywa w cyklu mieszanym około 8 litrów - na pusto, rzecz jasna. I da się taki wynik osiągnąć podczas spokojnej jazdy.

Francuzi postanowili uzupełnić konwencjonalną ofertę nowoczesnym układem elektrycznym. Dysponuje on jednym silnikiem generującym 140 koni mechanicznych i 300 niutonometrów. Potencjał jednostki trafia na przednią oś. Producent nie podał ile zajmuje przyspieszanie do 100 km/h, ale ujawnił, że prędkość maksymalna takiej wersji wynosi 120 km/h.

Z układem zintegrowano akumulator trakcyjny o pojemności 87 kWh. Uwzględniając deklarowane zużycie wynoszące około 25 kWh (też WLTP), nowe Renault Master E-Tech Electric potrafi pokonywać 400 kilometrów w cyklu mieszanym.

Ładowanie od 15 do 80 procent z mocą DC 130 kW trwa 38 minut. Z koeli wykorzystanie mocy AC 22 kW i uzupełnienie energii od 10 do 100 procent oznacza niemal 4 godziny oczekiwania. Gniazdko domowe potrzebuje na ten sam proces niecałych 40 godzin.

Okiem przedsiębiorcy

Za podstawową wersję tego modelu trzeba zapłacić 126 250 złotych netto. W tej cenie klient otrzymuje egzemplarz L2H1 z pojedynczą kabiną, samym podwoziem, 150-konnym dieslem oraz sześciobiegowym manualem.

Najtańszy furgon to koszt 133 400 złotych netto. To konfiguracja L2H2 z silnikiem o mocy 105 koni mechanicznych i nieco mniejszą dopuszczalną masą całkowitą (3300 zamiast 3500 kilogramów). Dopłata do wersji 130-konnej wynosi 1500 złotych, co jest dobrą inwestycją.

Za najtańszy furgon L3H2 trzeba zapłacić 136 100 złotych netto, ale standardem jest tu silnik 130-konny. Topowa konfiguracja spalinowa z dieslem generującym 170 koni mechanicznych kosztuje dokładnie 144 900 złotych netto.

A ile kosztuje elektryczne Renault Master? W wersji L2H2 237 000 złotych. Z kolei wariant L3H2 stanowi wydatek 238 200 złotych. Różnice w cenie są więc niewielkie. Podejrzewamy, że wersja na prąd będzie wybierana głównie przez firmy kurierskie i samorządy.

Nowe Renault Master to krok w bardzo dobrym kierunku. Nie stanowi rewolucji, tylko rozwinięcie dobrze znanej i sprawdzonej koncepcji, która od lat jest doceniana na rynku. Z pewnością będzie częstym bywalcem polskich dróg.