Opel Astra Sports Tourer Plug-in Hybrid GS

Przeczytaj także: Opel Astra PHEV da się lubić

Oto Opel Astra Sports Tourer w zelektryfikowanym wydaniu. I od razu warto zaznaczyć, że to wariant PHEV, czyli dysponujący dużym akumulatorem trakcyjnym zapewniającym niezły zasięg w trybie elektrycznym. Zanim jednak o samym napędzie, warto poświęcić kilka słów ogólnej specyfice tego popularnego samochodu.

Pod względem stylistycznym jest naprawdę dobrze. Najnowsze wydanie niemieckiego auta przypomina współczesne wydanie klasyki, ale bez „zacięcia retro”. I taka koncepcja podoba się klientom, bo nie budzi kontrowersji, a przy tym nieźle wygląda. Mnie też się podoba.

Pas przedni prezentuje się konserwatywnie i minimalistycznie zarazem. Wąskie reflektory z charakterystycznymi światłami LED do jazdy dziennej sąsiadują z niewielkim grillem. Niżej wkomponowano zderzak z większym wlotem powietrza. I to by było na tyle.

Tył zdobią długie lampy, które zachodzą na szeroką klapę bagażnika. Warto podkreślić, że na tej drugiej znajdują się także logo i nazwa modelu w czarnym kolorze. Tak jest bardziej stylowo, a przy tym dyskretnie. Z kolei nad lekko pochyloną szybą został zamontowany spory spojler.

Profil ujawnia, że to zdecydowanie najdłuższa wersja nadwoziowa tego modelu. Mimo tego, nie wygląda ociężale. Odrobinę lekkości nadają zwężające się przeszklenia, opadająca linia dachu oraz wyraźne przetłoczenia na drzwiach.

Warto wspomnieć także o wymiarach testowanego kombi. Opel Astra Sports Tourer ma 4642 milimetry długości, 1860 milimetrów szerokości i 1474 milimetry wysokości. Jego rozstaw osi wynosi dokładnie 2732 milimetry. Krótko mówiąc, typowy kompakt w praktycznym wydaniu.

Wnętrze

W kabinie można poczuć się po prostu dobrze. Bystre oko dostrzeże kilka elementów z innych modeli Stellantis, wśród których znajdują się klamki, selektor trybów jazdy czy cięgno automatu. Najważniejsze jednak, że ergonomia stoi na dobrym poziomie. Można pokusić się o stwierdzenie, że jest lepsza, niż w Peugeocie, ponieważ w Oplu mamy do dyspozycji fizyczny panel klimatyzacji, który znacząco ułatwia obsługę.

Jakość materiałów? W tej kategorii Astra musi uznać wyższość 308. Mimo tego, większość tworzyw i tak ma miękką, przyjemną w dotyku fakturę. Do tego dochodzi staranne spasowanie. Ożywiłbym jedynie panele drzwiowe, bo wyglądają trochę ponuro.

Zegary są cyfrowe i można je w pewnym stopniu personalizować. Jeżeli chodzi o czytelność, to zasługują na mocną czwórkę. Umieszczona przed nimi kierownica bardzo dobrze leży w dłoniach, a na jej ramionach znajdują się fizyczne przyciski - o niebo lepsze od jakichkolwiek dotykowych.

Rolę centrum dowodzenia pełni ekran dotykowy, który jest częścią zagiętej ramy obejmującej również wspomniane zegary. Instrument dobrze wygląda, ma fizyczne przyciski funkcyjne oraz dysponuje bezprzewodową łącznością Android Auto i Apple CarPlay. Mógłby pracować nieco płynniej i byłoby wszystko cacy.

Bardzo istotną wartością tego modelu są praktyczne rozwiązania. W samym tunelu środkowym znajdują się dwa schowki (jeden w podłokietniku), indukcyjna ładowarka, uchwyty na butelki oraz gniazda USB. Do tego dochodzą pojemne kieszenie w drzwiach i największa „skrytka” przed pasażerem.

Jeżeli chodzi o urodę projektu, to jest raczej powściągliwa. Dekorów jest niewiele i mają dyskretny charakter. Byłoby fajnie, gdyby fortepianową czerń zastąpił jakiś matowy, strukturalny materiał, który nadałby całości odrobinę eleganckiego charakteru.

Fotele? Wzór, jak na tę klasę pojazdu. Mają atest AGR, który w tym przypadku nie jest na wyrost. Rzeczywiście zapewniają wysoki komfort, a do tego świetnie podpierają. Nie bez znaczenia jest także szeroka możliwość regulacji z pamięcią ustawień. Fajnie, że da się przedłużyć siedzisko.

Drugi rząd zapewnia przyzwoite warunki dla dwóch osób średniego wzrostu. Miejsca jest tu wystarczająco. Środkowe siedzisko jest oczywiście dużo węższe, ale nawet na nim można odbyć w miarę wygodną podróż - byle nie za długą. Pasażerowie tylnej kanapy mają do dyspozycji dodatkowe dysze nawiewu, gniazdo ładowania i kieszenie - nie tylko w drzwiach, ale też oparciach przednich foteli.

Jednym z najistotniejszych elementów kombi jest oczywiście bagażnik. W przypadku hybrydy plug-in zawsze należy liczyć się z jego pomniejszeniem - powodem jest dodatkowa technologia, którą trzeba było gdzieś ukryć. Mimo tego, bazowa pojemność to pokaźne 516 litrów.

To oznacza pakowanie bez większych wyrzeczeń. Warto podkreślić, że kufer jest także praktyczny. Użytkownicy mają do dyspozycji dodatkowe wnęki z siatką przy obu burtach, haczyki, gniazdo 12V i skrytki pod podłogą. Po złożeniu drugiego rzędu, możliwości załadunkowe rosną do 1553 litrów.

Technologia

Czas przejść do wątku poruszonego już na początku - układu napędowego. Jak zdołałem wspomnieć, prezentowany Opel Astra Sports Tourer skrywa układ hybrydowy typu plug-in. Oparto go na benzynowym, doładowanym silniku o pojemności 1,6 litra. Jego uzupełnieniem jest jednostka elektryczna.
Potencjał systemowy tego układu to 180 koni mechanicznych i 360 niutonometrów. Należy podkreślić, że w ofercie jest jeszcze mocniejsze, 225-konne wydanie tej hybrydy. Dysponuje również napędem na przednią oś. Natomiast za przenoszenie mocy na koła odpowiada ośmiobiegowa przekładnia automatyczna.

Tak skonfigurowany Opel waży 1678 kilogramów. Sporo, ale w granicach rozsądku. Osiągi? Naprawdę dobre. Przyspieszenie do setki zajmuje 7,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 225 km/h. W trybie elektrycznym jest to 135 km/h.

No właśnie, tryb elektryczny. Jego obecność zapewnia akumulator trakcyjny, którego pojemność wynosi 12,4 kWh. W praktyce oznacza to zasięg około 50 kilometrów. I jest to wynik do przejechania w zmiennych warunkach. Producent podaje bardziej optymistyczne wartości, ale do ich uzyskania potrzeba zdecydowanie sprzyjających warunków.

Pierwsza setka będzie więc oszczędna, bo tylko połowę dystansu trzeba pokonać na benzynie. A co wtedy, gdy akumulator będzie rozładowany? Wtedy aktywacja silnika elektrycznego jest zdecydowanie rzadsza i na krótkich dystansach. W takiej sytuacji spalanie w cyklu mieszanym wynosi około 7-8 litrów, co pozostaje akceptowalnym rezultatem.

Wrażenia z jazdy

W trybie elektrycznym można liczyć na przyzwoitą dynamikę - w pełni wystarczającą do jazdy po mieście i drogach ekspresowych. Auto bezszelestnie przyspiesza i zapewnia płynność, która cechuje napędy elektryczne.

Druga strona medalu? Akumulator trzeba oczywiście naładować. Można to zrobić z gniazdka lub na dedykowanej stacji ładowania. Dzięki temu, że pojemność nie jest duża, ładowanie z mocą 7,4 kW trwa 2 godziny. W przypadku zwykłego podłączenia do gniazdka trwa to około 7 godzin, czyli można zostawić auto na noc w garażu, by na rano było w pełni naładowane.

Gdy potrzeba więcej mocy, aktywuje się silnik spalinowy. I muszę przyznać, że zapewnia lepszą dynamikę, niż przypuszczałem. Nawet przy prędkościach trzycyfrowych i po rozładowaniu akumulatora pozwala na sprawne nabieranie prędkości. To pozwala dojść do wniosku, że dopłacanie do 225-konnego wariantu nie ma większego sensu - chyba, że trafi się okazja w salonie.

Poza napędem, to Opel Astra Sports Tourer jak każdy inny. W praktyce oznacza to naprawdę dobry układ jezdny, który radzi sobie z masą samochodu. Nietrudno wyczuć położenie przednich kół, nawet podczas gwałtownych zmian toru jazdy. Co prawda pojawia się wtedy podsterowność, ale łatwa do opanowania.

Zawieszenie też zasługuje na dobrą ocenę. Radzi sobie z wszelkimi nierównościami i pracuje w miarę dyskretnie. A co z wyciszeniem? Jest minimalnie gorsze, niż we wspomnianym Peugeocie 308, ale wciąż na tyle wydajne, by umożliwić swobodną konwersację przy prędkościach autostradowych.

Mimo gabarytów, manewrowanie też nie stanowi dużego wyzwania. Poza tym, kierowcę wspierają liczne czujniki i kamera. Ta ostatnia mogłaby jednak mieć wyższą jakość. W 2024 roku wypadałoby oferować znacznie wyższą rozdzielczość. Przy okazji liftingu to powinno zostać poprawione.

Okiem przedsiębiorcy

Za bazową konfigurację tego modelu trzeba zapłacić 103 000 złotych. I jest to cena promocyjna, która stanowi obniżkę kilkunastu tysięcy. Klient, który zdecyduje się na tę ofertę otrzyma egzemplarz ze 110-konnym silnikiem benzynowym i podstawowym wyposażeniem (Edition).

Hybryda plug-in to drugi biegun cennika. Za 180-konny wariant trzeba zapłacić 157 500 złotych. I to zaskakująco dobra oferta biorąc pod uwagę cenę wyjściową przed promocją (187 500 złotych). Warto podkreślić, że PHEV od razu występuje z wyposażeniem GS, czyli znacznie bogatszym, niż to bazowe.

Co ciekawe, 225-konny wariant kosztuje promocyjnie 178 500 złotych (wyjściowo 208 500 złotych), co może mylnie sugerować jakieś duże różnice względem wersji 180-konnej. Trzeba jednak uczciwie dodać, że ma lepsze wyposażenie (GSe) w standardzie.

Opel Astra Sports Tourer to bardzo przyzwoite auto, które w wielu przypadkach może okazać się pragmatycznym wyborem. Wybór wersji plug-in nie jest jednak oczywisty. Jest dedykowana tym kierowcom, którzy użytkują samochód zazwyczaj na krótkich dystansach i mają dostęp do taniego lub darmowego ładowania. W innych przypadkach lepiej postawić na tańsze wersje z konwencjonalnym napędem.