Mercedes-Benz CLA 250 e Shooting Brake da się lubić

Przeczytaj także: Mercedes-Benz E 220 d 4MATIC, po prostu świetny samochód

Gwoli ścisłości, Mercedes-Benz CLA Shooting Brake jest czymś więcej, co podkreśla już sama nazwa. Rezygnacja ze słów „wagon” czy „tourer” ma uwydatniać te różnice. Najwięcej mówi jednak sama sylwetka, która posiada spore pokłady stylistycznej dynamiki. Duże znaczenie mają tu także kompaktowe wymiary sprawiające, że prezentowany model wygląda po prostu bardzo zgrabnie.

Profil ujawnia opadającą linię dachu i wyraźnie zwężające się przeszklenia boczne. Do tego dochodzą dyskretne przetłoczenia i podkreślone błotniki. Natomiast przód zdobią reflektory z nowym wypełnieniem, które jest jednym z efektów liftingu. W oczy rzuca się także grill o atrakcyjnej, „gwiazdkowej” fakturze.

Tył ma praktycznie takie same lampy, jak w wariancie czterodrzwiowym, ale wkomponowano je w nieco inne kształty. Szyba została przesunięta i oczywiście otwiera się wraz z klapą bagażnika. Mimo wyraźnych różnic nie odważyłbym się stwierdzić, że Shooting Brake wygląda gorzej, niż coupe. I to jeden z dowodów na to, że projektantom udało się stworzyć coś atrakcyjnego, a przy tym - niekonwencjonalnego. I już za to należą się brawa.

Jak już wspomniałem, auto ma za sobą kurację odmładzającą, ale nie ma mowy o rewolucji. Tak naprawdę trudno dostrzec nawet ewolucję. Różnice stanowią detale. Producent pokusił się jednak o zwiększenie możliwości personalizacji, dlatego do palety trafił ten piękny, turkusowy (a może błękitny?) lakier. Patrząc na niego w konfiguratorze miałem mieszane uczucia, ale na żywo rzeczywiście robi wrażenie.

Wróćmy jeszcze na moment do gabarytów pojazdu. CLA w tym wydaniu ma 4688 milimetrów długości, 1999 milimetrów szerokości (z lusterkami) i 1453 milimetry wysokości. Z kolei rozstaw osi to 2729 milimetrów. Krótko mówiąc, rozciągnięty kompakt.

Wnętrze

Dopiero po bliższym kontakcie można dostrzec zmiany w kabinie. Ku zaskoczeniu, nie są one przesadnie korzystne - i jestem tu bardzo delikatny z oceną. Zacznijmy jednak od plusów. Bez wątpienia należą do nich cyfrowe zegary, które dają duże możliwości konfiguracji, a przy tym są bardzo czytelne - bez względu na ustawienie.

Na pochwałę zasługują także materiały oraz ich spasowanie - dużo lepsze, niż przed liftingiem, gdzie zdarzały się pewne braki (na przykład wykończenie słupków). Fajne jest także podświetlenie nastrojowe, którego kolor i natężenie można dostosować do własnych oczekiwań.

A teraz czas na łyżkę dziegciu. Zacznijmy od kierownicy, która zyskała podwójne ramiona z dotykowymi przyciskami. I właśnie te drugie wywołują kręcenie nosem, bo nie są równie przyjazne w obsłudze, co te fizyczne.

I tu płynnie przechodzimy do ekranu multimedialnego. Sam w sobie działa szybko i posiada atrakcyjny interfejs, ale może wymagać oderwania pleców od oparcia, bo osadzono go daleko od fotela kierowcy. Do tej pory nie było to problematyczne, ponieważ pomiędzy siedziskami znajdował się panel sterowania MBUX. W odświeżonym CLA już go nie ma. Pozostała jedynie mało praktyczna wnęka.

Ergonomię poprawiają klasyczne przyciski od sterowania klimatyzacją, które osadzono pod trzema centralnymi dyszami nawiewu. Nie są może kluczowe, ale przynajmniej nie trzeba klikać w menu, by dobrać siłę nawiewu czy temperaturę. A to już coś w tych skomplikowanych czasach.

Aby było funkcjonalnie, producent zastosował całkiem spore schowki (przed pasażerem i w podłokietniku), uchwyty na butelki, pojemne kieszenie, indukcyjną ładowarkę i gniazda USB-C. I to w zasadzie wystarcza podczas codziennej eksploatacji.

Fotele wyglądają bardzo dobrze i tak też podpierają. Zintegrowane zagłówki są przyjemnie miękkie. Na pochwałę zasługuje także bardzo dobre wyprofilowanie i wysuwana końcówka siedziska, która zapewnia lepsze podparcie nóg. Warto podkreślić, że z przodu można liczyć na podgrzewanie i pamięć ustawień. Co ciekawe, nawet w najniższej konfiguracji siedzi się stosunkowo wysoko, jak na kompakt.

Z tyłu wydaje się ciasno, ale dwie osoby średniego wzrostu zmieszczą się bez najmniejszych problemów. Mimo czarnej podsufitki, nie jest tu klaustrofobicznie. Dostęp do dużej porcji światła zapewnia szklane, otwierane okna dachowe, które uzupełniono elektrycznie sterowaną roletą.

Sama kanapa jest niezła, choć przydałby się większy kąt pochylenia oparcia. Co ciekawe, boczne zagłówki też są zintegrowane. Środkowe miejsce jest oczywiście węższe, a przy tym ograniczone wysokim tunelem między stopami.

Po otwarciu bardzo ładnej klapy ukazuje się przestrzeń, która swoją kubaturą przypomina bagażniki w dużych coupe. Kufer jest bowiem długi i stosunkowo płaski. Ta druga część charakterystyki ma związek z zastosowaną technologią kryjącą się pod podłogą. Zanim jednak o niej, należy wspomnieć o pojemności, która sięga 445 litrów.

Fakt, daleko do rekordu, ale powinno wystarczyć, jeśli nie ma konieczności przewożenia wózka dziecięcego albo dużego psa. Po złożeniu drugiego rzędu, przestrzeń załadunkowa rośnie do 1310 litrów. Użytkownicy mają do dyspozycji dodatkowe wnęki, mocowania, haczyki i miękką roletę. Niestety, kable do ładowania, choć w solidnych pokrowcach, nie mają dedykowanego miejsca. Zajmują więc przestrzeń bagażową.

Technologia

Układ napędowy może niektórych zaskoczyć. Jego sercem jest doładowany, czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,3 litra. Jak łatwo wywnioskować, to konstrukcja Renault. W tym wydaniu występuje jednak tylko w Mercedesie. I nie chodzi o jej indywidualną moc, tylko układ, jak współtworzy.

Jest to hybryda plug-in, która musiała zostać opracowana przez niemiecką markę, bo nie znajdziemy jej nigdzie indziej. Możemy więc mówić o częściowo autorskim projekcie. Przejdźmy zatem do liczb. Moc konstrukcji spalinowej to 163 konie mechaniczne. Z kolei jednostka elektryczna generuje 109 koni mechanicznych.

Natomiast potencjał systemowy tego układu to dokładnie 218 koni mechanicznych. Za przenoszenie mocy jedynie na przednie koła odpowiada ośmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa. I tu trzeba zaznaczyć, że prezentowana hybryda nie występuje z napędem na obie osie.

Mercedes-Benz CLA 250 e Shooting Brake waży 1690 kilogramów, czyli sporo, jak na kompaktowe auto o tej sylwetce. Częściowo usprawiedliwia to akumulator litowo-jonowy, którego pojemność wynosi 11,6 kWh. To przekłada się na 65 kilometrów rzeczywistego zasięgu w trybie elektrycznym. Trzeba jednak jechać spokojnie.

Jeśli oszczędzanie nie jest koniecznością, to kierowca może skorzystać z niezłej dynamiki pojazdu. CLA w tym wydaniu rozwija setkę w 7,7 sekundy i potrafi osiągać 226 km/h. Spalanie jest oczywiście uzależnione od poziomu naładowania baterii, ale nawet po rozładowaniu można liczyć na 6 litrów w cyklu mieszanym. Krótko mówiąc, to wydajny benzyniak.

Wrażenia z jazdy

Jazda w trybie zero-emisyjnym jest przyjemna. Mimo że jednostka elektryczna nie ma ogromnej mocy, pozwala na sprawne przyspieszanie. Poza tym, zapewnia ciszę w kabinie i wysoki poziom elastyczności. Reakcja na „gaz” jest praktycznie natychmiastowa. Gdy potrzeba większego stada koni, aktywuje się silnik spalinowy.

Za dostosowywanie pracy duetu silników odpowiada oprogramowanie sterujące, które radzi sobie całkiem nieźle. Doładowany silnik nie generuje przesadnych wibracji, a do tego przyzwoicie brzmi. Trzycylindrowiec nie zapewniałby takiej charakterystyki. Cieszy także sprawnie działający automat, któremu raczej rzadko zdarzają się zawahania.

Układ jezdny jest taki, jakiego można oczekiwać po dopracowanym aucie tych rozmiarów. Mercedes-Benz CLA Shooting Brake jest zwinny i świetnie sobie radzi z zakrętami wszelkiego rodzaju. Mimo że ciężar w tej wersji skupia się na przedniej strefie, podsterowność pojawia się zdecydowanie rzadziej, niż sugerowałaby to fizyka. I bardzo dobrze.

Moc układu hybrydowego jest znacząca i zapewnia naprawdę dobre osiągi. Na śliskiej nawierzchni trzeba jednak liczyć się z buksowaniem po gwałtownej próbie dynamicznego startu. Napęd na obie osie z pewnością zwiększyłby wydajność układu, ale dodatkowo podniósłby masę własną, która już teraz jest znacząca. Trudno więc ocenić, co jest lepszym rozwiązaniem. „Na szczęście” Mercedes nie daje wyboru w tym zakresie.

Mimo że CLA ma lekko sportowe zacięcie, zapewnia naprawdę dobry komfort jazdy. Zawieszenie pracuje dyskretnie i dobrze sobie radzi z różnymi nierównościami. Wyciszenie też zasługuje na kciuk w górę, tym bardziej że szyby pozbawiono ramek. Widać, że w tej materii nie było mowy o oszczędnościach.

Podobnie jak inne wersje tego modelu, hybryda dysponuje szeregiem systemów wsparcia. Niektóre z nich aktywują się każdorazowo - na przykład asystent pasa ruchu. Nie wszystkim przypadnie to do gustu, ale trzeba pamiętać, że takie rozwiązania są efektem zaostrzających się norm bezpieczeństwa. Poza tym, zawsze lepiej, gdy „coś” czuwa. Wystarczy przecież, że przyda się tylko raz w groźnej sytuacji, by uzasadnić swoje istnienie.

Okiem przedsiębiorcy

Jako że to Mercedes, trudno liczyć na skromną cenę, a tym bardziej w przypadku awangardowej wersji nadwoziowej. Za podstawową konfigurację modelu trzeba zapłacić 182 200 złotych. Tyle kosztuje CLA 180 posiadające ten sam silnik o pojemności 1,3 litra, ale w wydaniu 136-konnym i bez układu PHEV. Zamiast tego ostatniego jest instalacja 48-woltowa będąca częścią miękkiej hybrydy.

Mercedes-Benz CLA 250 e Shooting Brake to koszt 218 900 złotych. Czy rzeczywiście jest o niemal 40 tysięcy złotych lepszy od bazowego wariantu? Jeżeli liczy się jazda w trybie elektrycznym, to na pewno tak. Nie wszyscy jednak jej oczekują, dlatego trzeba dokładnie przeanalizować własne oczekiwania w kontekście napędu.

Za ponad 5000 złotych mniej można mieć egzemplarz ze świetnym 190-konnym dieslem, który będzie lepszy na dłuższych dystansach (zużywa śmiesznie mało paliwa). Wśród benzyniaków alternatywą jest odmiana 224-konna odmiana CLA 250, ale stanowi wyraźnie większy wydatek - 231 400 złotych. Jej przewagą jest jednak napęd na 4MATIC.

Kompaktowy Mercedes w tym wydaniu da się lubić. Mimo wydłużonego nadwozia, jest bardzo zwinny. Zapewnia także dopracowany układ hybrydowy, który pozwala pokonywać znaczące dystanse w trybie elektrycznym. Może być dobrym wyborem dla szukających nietuzinkowego samochodu premium „z wtyczką”, który będzie bardziej praktyczny, niż hatchback.