Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid 225 z długą listą zalet

Przeczytaj także: Peugeot 508 SW PSE, czyli atrakcyjne kombi

Druga, czyli aktualnie oferowana generacja tego pojazdu jest produkowana od 2018 roku. To oznacza spory bagaż rynkowych doświadczeń. Właśnie dlatego ma za sobą kurację odmładzającą, która wyraźnie zaktualizowała jej design.

Cóż to takiego? Peugeot 508 SW po liftingu. To z pewnością jeden z najładniejszych samochodów w swojej klasie. Francuzi znakomicie rozwinęli swój język stylistyczny, co owocuje praktycznie w każdym segmencie, w którym mają swojego reprezentanta. Klasa średnia nie jest tu wyjątkiem.

Modernizacja objęła przede wszystkim front samochodu. Znajdziemy tu nowe, wąskie reflektory, które został zintegrowane z „kłami LED” do jazdy dziennej. Sąsiaduje z nimi duży zderzak z wkomponowanym grillem o nowej fakturze. Dzięki tym zabiegom, auto prezentuje się bardziej elegancko, a przy tym jeszcze nowocześniej.

Z tyłu nie zaszły żadne istotne zmiany. Bystre oko dostrzeże jedynie nieco inne wypełnienia ciemnych lamp. Wciąż łączy je czarna listwa, która zapewnia harmonię projektu. Dzięki mocno pochylonej szybie i opadającej linii dachu, nadwozie prezentuje się zaskakująco dynamicznie.

Zgrabna sylwetka ma też związek ze stosunkowo skromnymi gabarytami. Gwoli ścisłości, to eleganckie kombi ma tylko 4750 milimetrów długości, 1859 milimetrów szerokości, i 1403 milimetry wysokości. Z kolei jego rozstaw osi to 2793 milimetry. Jak łatwo ustalić, to jeden z tych nielicznych przypadków, gdzie aktualnie oferowane wcielenie jest mniejsze od tego poprzedniego.

Wnętrze

Kierowca może poczuć się w kabinie, jak w dobrze skrojonym garniturze. Wszystko wydaje się zbliżone do ciała, ale nie na tyle, by uwierało w którymkolwiek miejscu. Uwagę zwracają bardzo dobre materiały wykończeniowe. Pozwolę sobie stwierdzić, że w Audi A4 najnowszej generacji użyto gorszych tworzyw. Poza tym, spasowanie też zasługuje na pozytywną ocenę.

Francuzi zadbali także o detale. Dysze nawiewu mają dodatkowe ozdobniki, głośniki osłonięto prawdziwym aluminium, a na konsoli centralnej zagościły eleganckie klawisze. Do czego można się doczepić? Do fortepianowej czerni na tunelu środkowym. Nie od dziś wiadomo, że ta struktura jest bardzo łatwa do porysowania i lepiej, by nie była stosowana w takich miejscach.

Wskaźniki są oczywiście cyfrowe. Osadzono je głęboko na podszybiu, co ma eliminować konieczność odwracania wzroku od drogi. Pozwalają na dobieranie motywu, czemu towarzyszy atrakcyjna, płynna animacja. Można? Można.

Przed zegarami umieszczono kierownicę o zaskakująco małym wieńcu. To element układu i-Cockpit, który opiera się na innym podejściu do ergonomii. Niektórzy uważają, że wieniec może zasłaniać wskazania wspomnianego wyświetlacza, ale przy 180 centymetrach wzrostu i optymalnej pozycji nie miałem z tym najmniejszego problemu. Znam jednak takich, którzy podczas wsiadania za „kółko” potrafią zahaczać nogami o jego dolną część.

Na konsoli centralnej dominuje ekran multimedialny oparty na zaktualizowanym interfejsie. Działa wystarczająco szybko i jest czytelny. Szkoda tylko, że zintegrowano z nim panel klimatyzacji. Dobrze jednak, że nie zrezygnowano z przycisków funkcyjnych, które trochę ułatwiają obsługę wszelkich rozwiązań.

Wspomniany już tunel środkowy zawiera dwa schowki, podłokietnik i uchwyty na butelki. Co ciekawe, to konstrukcja „wisząca”, pod którą wygospodarowano miejsce na jeszcze jedną półkę. Nie zabrakło tu także gniazd USB i 12V. Praktyczność stoi więc na dobrym poziomie.

Eleganckie kombi francuskiej marki posiada też bardzo dobre fotele. Ich zakres regulacji potrafi spełnić oczekiwania przeróżnych sylwetek. Fajnie, że producent zastosował wysuwaną część siedziska. Dzięki niej więksi kierowcy mogą liczyć na lepsze podparcie ud. Wyprofilowanie także zasługuje na pochwałę.

W drugim rzędzie już nie ma fajerwerków. I nie chodzi o kanapę, która sama w sobie jest naprawdę niezła i ma odpowiedni kąt pochylenia oparcia. Kłopotem może być ograniczona przestrzeń w porównaniu do Passata, Superba czy Insignii. Tu jest mniej swobody, niż w Serii 3. Na pocieszenie pozostają dodatkowe dysze nawiewu, niski tunel w podłodze i dobrze wykończone panele drzwiowe.

Bagażnik przywraca wnętrze na drogę zalet. Oferuje 530 litrów pojemności, co jest wynikiem dalekim od rekordu, ale trudno też mówić o rozczarowaniu. Zmieści się tu kilka walizek albo jeszcze więcej miękkich toreb. Poza tym, można skorzystać z praktycznych rozwiązań.

Użytkownicy mają do dyspozycji wnękę w lewej burcie, szyny, dodatkowe haczyki, mocowania, podwójne oświetlenie i dobrze pracującą roletę. Do tego dochodzą niski próg załadunku i szeroki otwór. Warto zaznaczyć, że po złożeniu drugiego rzędu kufer rośnie do 1780 litrów.

Technologia

Francuski model dostępny jest w pięciu konfiguracjach silnikowych, wśród których trzy to układy hybrydowe plug-in. W teście bierze udział jeden z nich - ten kompromisowy. Podobnie jak pozostałe, opiera się na doładowanym silnik benzynowym o pojemności 1,6 litra wspieranym przez elektryczność. Różnicę stanowi jego potencjał: 225 koni mechanicznych i 320 niutonometrów.

Wszystkie argumenty kierowane są na przednią oś, w czym pomaga ośmiobiegowa przekładnia automatyczna. Należy zaznaczyć, że nie jest to konstrukcja dwusprzęgłowa, co raczej trudno odczuć podczas użytkowania (o czym nieco później). Niektórych może zaskoczyć, że to eleganckie kombi jest też oferowane z napędem na wszystkie koła. Takie rozwiązanie zarezerwowano dla topowej, 360-konnej odmiany hybrydowej.

Prezentowana konfiguracja zapewnia przyzwoite osiągi. Sprint do setki zajmuje dokładnie 8 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 240 km/h. Czy to oznacza duży apetyt? Nie, szczególnie na krótkich dystansach, kiedy można jeździć bez użycia silnika spalinowego.

Jako że to hybryda plug-in, częścią układu jest akumulator trakcyjny. Jego pojemność to 12,4 kWh, co w warunkach zimowych przekłada się na około 40 kilometrów zasięgu w trybie zero-emisyjnym. Nie jest to rekordowy wynik, ale w przypadku licznych użytkowników poruszających się codziennie po mieście, i tak pozwala na tańszą i ekologiczną jazdę.

Po rozładowaniu baterii, aktywacja trybu elektrycznego jest oczywiście rzadsza. Wtedy jednostka spalinowa musi poradzić sobie z większą masą własną pojazdu. Kolejne 100 kilometrów będzie więc oznaczało spalanie na poziomie 8 litrów, co i tak jest przyzwoitym rezultatem.

Wrażenia z jazdy

Peugeot 508 SW prowadzi się dokładnie tak samo, jak przed liftingiem, czyli bardzo poprawnie. Jest zaskakująco zwarty, jak na francuskie auto klasy średniej. A to spodoba się kierowcom o lekko sportowym zacięciu. Fakt, to wciąż nie jest model prowokujący do dynamicznego pokonywania zakrętów, ale warto wiedzieć, że w takich warunkach też sobie poradzi.

Zawieszenie dobrze tłumi nierówności i nie pozwala na przesadne przechyły nadwozia. Układ kierowniczy zasługuje na czwórkę z plusem. Wady? Na śliskiej nawierzchni przy gwałtownym manewrowaniu nietrudno doprowadzić do podsterowności, ale to raczej nic dziwnego w samochodzie z przednim napędem.

Układ hybrydowy działa całkiem sprawnie. Po około 100 minutach ładowania za pomocą wallboxa, można jechać przez kilkadziesiąt kilometrów w zupełnej ciszy. Hybrydy plug-in świetnie sprawdzają się na takich dystansach, bo nawet przy tych cenach prądu są znacznie bardziej ekonomiczne, niż jakiekolwiek konwencjonalne układy spalinowe.

Mówimy jednak o konkretnych warunkach. Gdy akumulator zostaje rozładowany, to silnik benzynowy musi radzić sobie z większą masą, co sprawia, że może zużywać więcej, niż to samo auto bez ciężkiej, „elektrycznej technologii”. Tryb odzyskiwania energii nie jest na tyle wydajny, by można było mówić o sprawnym doładowywaniu.

Na pochwałę zasługuje ośmiobiegowy automat. Jest o niebo lepszy, niż jakakolwiek bezstopniowa konstrukcja. Można to dostrzec szczególnie podczas dynamicznego przyspieszania albo jazdy po autostradach, gdzie przekładnia dobiera odpowiednie obroty. W przypadku CVT trzeba natomiast liczyć się z jednostajnym „krzykiem”, którego nie eliminują nawet najlepsze systemy wirtualnych biegów. Klasyczny automat jest po prostu bardziej kulturalny. Koniec, kropka.

Eleganckie kombi posiada szereg systemów wsparcia, które czuwają nad kierowcą i pasażerami. To oczywiście nic nadzwyczajnego w tej klasie. Wyróżnikiem 508 SW jest jednak tryb nocny, który za pośrednictwem wskaźników przekazuje obraz z kamery noktowizyjnej. Wykryte obiekty (na podstawie temperatury) są zaznaczane w czerwonych lub żółtych ramkach, by użytkownik pojazdu mógł je w porę dostrzec. Świetne rozwiązanie.

Okiem przedsiębiorcy

Francuska marka aspiruje do grona premium, o czym świadczy nie tylko dobry design i wysoka jakość wykonania, ale też cennik. I Peugeot 508 SW jest tego kolejnym dowodem. Za podstawową wersję trzeba zapłacić 190 300 złotych. Tyle kosztuje egzemplarz z bazowym, ale wciąż bogatym wyposażeniem Allure, 130-konnym silnikiem benzynowym oraz ośmiobiegowym automatem.

W ofercie jest także 130-konny diesel, który w takiej samej konfiguracji wyposażeniowej kosztuje dokładnie 202 900 złotych. Natomiast najtańsza z hybryd plug-in, czyli ta 180-konna to wydatek 223 000 złotych. Z kolei wariant 225-konny startuje od 229 900 złotych.

Krótko mówiąc, nie są to małe sumy. Peugeot 508 SW jest na pewno bardzo udanym samochodem, który wyróżnia się na tle licznych konkurentów. Trzeba jednak dokładnie przemyśleć, którą wersję napędową wybrać.

Hybryda plug-in sprawdzi się na krótkich dystansach, co oznacza, że jej moc ma drugorzędne znaczenie. Można zatem wybrać tę najsłabszą konfigurację. Jeżeli ktoś często podróżuje, to lepiej postawić na konwencjonalny układ napędowy. Szkoda, że koncern wycofał z oferty dwulitrowego diesla. To było idealne źródło napędu w tym modelu.

Wszystkie opinie i prognozy przedstawione w niniejszym opracowaniu są jedynie wyrazem opinii autorów w dniu publikacji.