Usportowiony Mercedes-AMG S 63 E Performance

Przeczytaj także: Mercedes-AMG GLE Coupe 53 4MATIC+

Słowo „kompromis” odnosi się tylko do układu napędowego, a dokładniej zastosowanej w nim technologii. Ta 800-konna limuzyna ma bowiem silnik spalinowy, ale wspierany przez elektryczność. To oznacza, że potrafi być zero-emisyjna, a później w pełni użyteczna, co pozostaje kluczową wartością dla osób chcących jeździć, a nie zatrzymywać się na wymuszony, 40-minutowy obiad przy ładowarce.

Nigdy nie miałem do czynienia z samochodem o takim poziomie kompletności. Mam nieodparte wrażenie, że jesteśmy świadkami czegoś, co może nie zostać przebite za naszego życia. I ma to oczywiście związek z całą rewolucją przemysłu motoryzacyjnego, która uderza w nieco inne tony, niż te wybierane od dekad.

Karoseria

Czas porzucić nostalgiczny klimat i przejść do rzeczy. Oto Mercedes-AMG S 63 E Performance. Jest tak długi, jak jego nazwa. A może nawet jeszcze dłuższy. Jak wynika z oficjalnych danych technicznych, ma 5336 milimetrów długości, 2130 milimetrów szerokości oraz 1515 milimetrów wysokości. Jego rozstaw osi sięga 3216 milimetrów, co oznacza wersję przedłużoną, która potrzebuje sporej luki parkingowej, by nie obawiać się o lakier.

Nie jest tajemnicą, że ten model ma tak naprawdę dwóch poważnych konkurentów. Jeden z nich zatrzymał się w czasie i przestał cieszyć oko. Drugi doczekał się nowej generacji i wygląda, jakby tylko Azjaci byli jego potencjalnymi nabywcami. Tymczasem Mercedes nie zapomniał o klasyce, ale podał ją w nowoczesny sposób. Tym sposobem udało się połączyć to, co najważniejsze.

Czy S-Klasa może być sportowa? Toż to oksymoron. Możemy jednak określić ją mianem usportowionej, co wydaje się bardziej adekwatne. I dystyngowany design jest tego uwydatnieniem. Piękne felgi, grill z pionowymi listwami, dyskretne oznaczenia i cztery końcówki układu wydechowego tylko i wyłącznie podkreślają elegancką sylwetkę. Nie mają narzucającego się formatu, dlatego można ich nawet nie dostrzec. Tworzą bowiem spójną całość z pozostałymi elementami.

To oczywiście nie oznacza, że flagowy model nie rzuca się w oczy. No jasne, że trudno byłoby go ukryć przed zaciekawionymi spojrzeniami, ale nie ma tu mowy o nachalności. Wbrew pozorom, chromu nie jest za dużo. Wszystko jest zgrabnie wkomponowane i trudno w czymkolwiek dostrzec przesadę. To naprawdę świetny projekt, który przy takich gabarytach nie jest łatwy do zrealizowania. Brawa dla stylistów.

Wnętrze

Ktoś może stwierdzić, że w kabinie C-Klasy wszystko wygląda tak samo albo podobnie. To jednak pozory. Ta 800-konna limuzyna przenosi w zupełnie inny wymiar komfortu. I choć niektóre podzespoły są zbliżone, to jako całość prezentują zupełnie inny sznyt. Żaden Bentley czy Rolls-Royce nie jest bardziej szlachetny - to ta sama półka, po prostu.

Jakość materiałów nie budzi żadnych zastrzeżeń. Jest tu naprawdę godnie, gdziekolwiek sięgnie ręka. Niemal każdy materiał ma fakturę przyjemną w dotyku, a do tego bardzo dobrze wygląda. Poziom spasowania? Topowy. Mogę jedynie przyczepić się do fortepianowej czerni, która pojawiła się na tunelu środkowym. Łatwo ją porysować, dlatego w takim miejscu lepszym rozwiązaniem byłby matowy dekor.

Dbałość o detale widać tu z każdej strony. Wystarczy spojrzeć na dysze nawiewu, by zdawać sobie sprawę, że zaprojektowanie wszystkich elementów było dokładnie przemyślane. Nie ma mowy o żadnym przypadku. I to oczywiście musi cieszyć użytkownika.

Jeśli mowa o detalach, to nie można pomijać głośników, które zostały umieszczone obok przednich słupków. Po ich włączeniu, pięknie wysuwają się za pomocą mechanizmu obrotowego. Jakby tego było mało, zostały elegancko podświetlone.

Zegary są oczywiście cyfrowe i jako jedne z nielicznych oferują funkcję trójwymiarowego obrazu. Wygląda to imponująco, ale może męczyć wzrok. Dezaktywacja opiera się jednak na jednym przycisku, dlatego nie jest to problematyczne. Najważniejsze, że zakres motywów jest bardzo duży i nie zabrakło klasycznych tarcz, które można wzbogacić nawigacją albo komputerem pokładowym. Wszystko cacy.

Przed wskaźnikami znalazła się kierownica z wieńcem wzorowo leżącym w dłoniach. Na jego podwójnych ramionach zamontowano dotykowe przyciski, które ładnie wyglądają, ale na tym kończy się ich przewaga nad tymi klasycznymi. Ich fizyczne odpowiedniki są znacznie wygodniejsze w użytkowaniu.

Na konsoli centralnej jest oczywiście ekran multimedialny, który został oparty na systemie MBUX najnowszej generacji. To prawdziwe centrum dowodzenia. Oferuje szereg ciekawych funkcji sprawdzających się podczas jazdy. Dla przykładu, nawigacja pokazuje obraz w czasie rzeczywistym i nanosi na niego strzałki kierunku jazdy. Jest tu także dopracowana obsługa głosowa, która pozwala na bezdotykowe zwiększenie temperatury w kabinie czy sprawdzenie pogody w dowolnym mieście.

Nie wszystkim spodoba się zintegrowany panel klimatyzacji, ale ma on swoją autonomiczną przestrzeń na dole wyświetlacza. Łatwo więc ustawić siłę nawiewu, liczbę stopni czy ogrzewanie szyb bez „grzebania” w menu. Mimo licznych rozwiązań, obsługa tego instrumentu jest zaskakująco łatwa - nawet dla laików.

Pod względem praktycznym też nie ma powodów do kręcenia nosem. Kieszenie w drzwiach są szerokie, a schowki przed pasażerem i w podłokietniku - wystarczające. Zmieściły się tu także uchwyty na kubki, półki oraz indukcyjna ładowarka.

Określenie „komfortowo” można pełnoprawnie traktować tylko w takich samochodach, jak ta 800-konna limuzyna. Dlaczego? Bo znajdują się tu naprawdę rzadko spotykane elementy. Wspomniany podłokietnik jest podgrzewany, podobnie jak fotele, które dodatkowo są wentylowane i mają funkcję masażu. Z kolei w dyskretnym miejscu znajduje się flakon z perfumami, które można rozpylać w różnym stopniu natężenia. Fajnie, prawda?

Fotele przypominają wielkością te domowe. Ich zakres regulacji jest pełny. Nie mogą jedynie latać. Praktycznie każda sylwetka dobierze tu właściwą pozycję za kierownicą. Wyprofilowanie też jest regulowane. Nie da się zrobić nic więcej.

Fakty są jednak takie, że prawdziwe Eldorado zaczyna się w dopiero w drugim rzędzie. Jako że to wersja przedłużona, można się rozłożyć, jak przed telewizorem. No właśnie, są tu aż trzy telewizory, a raczej ekrany. Dwa umieszczono na oparciach pierwszego rzędu, a jeden wkomponowano w podłokietnik.

Fotele uzupełniono dużym zakresem elektrycznej regulacji. Tutaj także można liczyć na masaż, podgrzewanie i wentylowanie. Do tego, ten prawy rozkłada się, jak domowy wypoczynek. Prezes może więc odpocząć przed następnym spotkaniem. Zastanawiam się, kiedy w Mercedesie pojawi się pierwsze jacuzzi.

Wszystko ładnie i pięknie, ale bagażnik to małe rozczarowanie - dosłownie, małe. VIP ma do dyspozycji 305 litrów pojemności, które są dodatkowo ograniczone przez walizki z kablami. Kufer jest płaski, co oczywiście ma związek z układem elektrycznym, który kryje się pod podłogą. Szofer będzie musiał spakować się w reklamówkę.

Do tego, burty są znacząco zabudowane i nie ma tu za wielu praktycznych rozwiązań. Pocieszeniem pozostaje wnęka po prawej stronie, w której można zmieścić gaśnicę, apteczkę i jakieś drobiazgi. Dobrze że udało się zastosować otwór na długie przedmioty pozwalający przewieźć narty, gdy szef będzie miał nagły kaprys.

Technologia

Nadszedł czas na większe fajerwerki. Serio. Mercedes-AMG S 63 E Performance skrywa czterolitrowy silnik spalinowy, który dysponuje podwójnym doładowaniem. Tę samą jednostkę można spotkać w sportowych flagowcach tego producenta. Na tym jednak nie koniec, ponieważ benzyniak wspierany jest przez motor elektryczny. Potencjał systemowy tego zestawu to 802 konie mechaniczne i 1430 niutonometrów.

W przenoszeniu tych absurdalnych wartości na wszystkie koła pomaga dziewięciobiegowa przekładnia automatyczna. Osiągi są naprawdę genialne. Sprint do setki trwa zaledwie 3,3 sekundy, co oznacza, że na prostej ani topowe Ferrari, ani Lamborghini nie pozbędzie się tego kanapowca.

Podczas gdy we włoskich coupe kierowcy spocą się ręce, w Klasie S wszyscy wtulą swoje plecy w miękkie fotele i będą ze sobą swobodnie rozmawiać. Krótko mówiąc, inny wymiar. Warto dodać, że prędkość maksymalna topowej S-Klasy została ograniczona do 250 km/h, ale elektroniczny kaganiec da się wyłączyć.

W układzie zastosowano także baterię litowo-jonowa, która oferuje 13,1 kWh pojemności. Nie jest to dużo, tym bardziej w samochodzie o tej mocy i masie 2520 kilogramów. Producent twierdzi, że w trybie elektrycznym można pokonać około 31 kilometrów. W warunkach zimowych udało mi się przejechać 20 kilometrów, co i tak jest niezłym wynikiem biorąc pod uwagę potencjał auta.

Ile pali flagowa S-Klasa? Z oficjalnych danych wynika, że 11,8 litra. Być może udałoby się osiągnąć taki rezultat, gdyby temperatura była umiarkowana, a wiatr mocno wiał w tylny zderzak. Zimą podczas normalnej jazdy trzeba liczyć się z 14 litrami, co wciąż nie jest jakimś przesadnym wynikiem. Pamiętajmy, że ten kolos ma pod maską stado godne czterech usportowionych kompaktów.

Wrażenia z jazdy

Wyobraźcie najbardziej gentlemana, który imponuje aparycją i kulturą osobistą, ale jeśli tylko zaistnieje taka potrzeba, to wchodzi na ring i eliminuje wszystkich oponentów - i to z niebywałą gracją. Właśnie taka jest ta 800-konna limuzyna. Robi coś sprzecznego z jej wizerunkiem, ale w taki sposób, że nikt nie jest w stanie powiedzieć żadnego złego słowa.

Komfort jazdy pozostał na genialnym poziomie. Flagowy Mercedes niemal przepływa przez nierówności i tłumi jakiekolwiek odgłosy pochodzące z podwozia. Aktywna praca zawieszenia pozwala odpocząć nawet podczas jazdy przez osiedle przejęte przez progi zwalniające. W kabinie tego modelu można odczuć przyjemne odseparowanie od otoczenia.

Klasa S w topowej wersji jest wilkiem w garniturze. Wystarczy wcisnąć gaz w podłogę, by auto wręcz katapultowało się w wyznaczonym kierunku. I prędkość nie ma tak naprawdę większego znaczenia. Powtórzenie tego procesu przy 180 km/h na niemieckiej autostradzie wywołuje dokładnie taką samą reakcję. Tej mocy jest tu zdecydowanie więcej, niż bardzo dużo. Wielu użytkowników może uznać ją wręcz za przesadę.

Mimo ogromnego stada pod maską, nie ma mowy o ryzyku podczas prowadzenia. To nie jest narowisty sedan, z którym trzeba walczyć. Ta 800-konna limuzyna marki ze Stuttgartu jest wręcz aksamitna w prowadzeniu. Jej masę własną odczuwa się tylko podczas gwałtownego wytracania prędkości. Hamulce są jednak świetne.

Dźwięk silnika? To już zależy od wybranego trybu. Aktywny wydech generuje naprawdę piękne brzmienie, a do tego potrafi strzelać, jak rasowy hot hatch. Niepotrzebnie zostało to podbite z głośników. Bez tej funkcji byłoby znacznie lepiej, a jednocześnie autentycznie. To prawdziwe V8, a nie rzędowa czwórka czy elektryk.

Układ jezdny zasługuje na piątkę. Klasa S w tym wydaniu zapewnia bardzo sprawne pokonywanie zakrętów, w czym udział ma także tylna oś skrętna. Przy tych gabarytach nie jest to gadżet, tylko bardzo potrzebna funkcja. Przydaje się także podczas manewrowania po zatłoczonych parkingach - wyraźnie zmniejsza promień skrętu.

W aucie zastosowano oczywiście system odzyskiwania energii. I działa on lepiej, niż w większości hybryd plug-in. Mimo tego trudno mówić o przewadze trybu zero-emisyjnego. Bateria jest stosunkowo mała i nawet podczas spokojnej jazdy nie pozwala na dominację silnika elektrycznego - na dłuższym dystansie, rzecz jasna. Aczkolwiek i tak fajnie, że prezes może w zupełnej ciszy z samego rana wyskoczyć do sklepu po bułki i nie budzić przy tym rodziny ani sąsiadów.

Najważniejsze jest to, że system żongluje jednostkami bez generowania nieprzyjemnych szarpnięć czy wibracji. Te pierwsze pojawiają się naprawdę rzadko i dotyczą zazwyczaj redukcji na zimnym silniku. Inżynierowie wykonali naprawdę genialną robotę i należą się im ukłony po sam pas.

Okiem przedsiębiorcy

Jeżeli te liczby zrobiły na Tobie wrażenie, to ciekawe, co będzie, gdy zajrzysz do cennika. Mercedes-AMG S 63 E Performance startuje od 1 000 066 złotych. Tak, cena wyjściowa za topową wersję to ponad milion. Auto nie może być jednak tańsze, bo nie chodzi o to, by na osiedlu było ich więcej. Potencjalny nabywca płaci nie tylko za produkt, ale także wyjątkowość i podkreślenie statusu społecznego.

Jeżeli komuś zależy na Klasie S, ale nie zamierza dopłacać do najbogatszej odmiany, to może wybrać podstawową konfigurację za 510 300 złotych. Wtedy będzie miał pod maską świetnego, sześciocylindrowego diesla w układzie miękkiej hybrydy (336 koni mechanicznych).

AMG i luksus to pojęcia, których teoretycznie nie powinno się łączyć. Mercedes udowodnił jednak, że da się to zrobić w znakomitym stylu i bez uszczerbku na charakterze. Nie wiem, czy niemiecki producent zdaje sobie sprawę z konsekwencji takiego działania. Obawiam się, że kolejnym generacjom będzie ciężko to przebić.

Klasa S pozostaje wyznacznikiem swojego segmentu i konkurencja musi to przełknąć. W najmocniejszym wydaniu nie ma sobie równych i odbiera wszelkie argumenty niemieckim, brytyjskim czy japońskim rywalom. To samochód, który technologicznie jest na już na szczycie. Problem w tym, że droga stamtąd jest tylko w jedną stronę. Pozostaje mieć nadzieję, że pozostanie w tym miejscu dłużej, niż chcieliby tego ekologiczni lobbyści.