Ford Focus ST Performance o sportowym charakterze

Przeczytaj także: Ford Focus 1.0 Ecoboost ST Line nie ma słabych stron

To mocny kompakt, który od samego początku, czyli pierwszej generacji, oferuje świetne właściwości jezdne. Należy do wymierającego gatunku pojazdów pozwalających na bezpośrednią integrację z użytkownikiem. To dziś rzadkość, która wynika z naszpikowania elektroniką i celowego ograniczania wpływu kierowcy na zachowanie auta.

To już czwarte wcielenie tej kultowej wersji dobrze znanego modelu. Jej debiut nastąpił w maju 2019 roku, co oznacza już niemal pięć lat rynkowych doświadczeń. Ma więc za sobą kurację odmładzającą, która nie zmieniła jego pierwotnych zdolności. I bardzo dobrze.

Bohaterem tego materiału jest oczywiście Ford Focus ST. Dla wielu jest to marka sama w sobie, choć nie da się ukryć, że najlepsze lata ma już za sobą. Wszystko za sprawą wymuszonych trendów rynkowych, które wpychają producentów w erę elektryfikacji. Z perspektywy ekologii nie ma to większego sensu, ale prawo jest prawem i trzeba się do niego przystosować - aż w końcu ktoś ważny zorientuje się, że na tym etapie jest to droga donikąd.

Karoseria

Zostawmy jednak narzekanie i przejdźmy do rzeczy. Aktualny Focus ST prezentuje się wręcz powściągliwie na tle swoich konkurentów. Zmodyfikowane zderzaki, nakładki progowe, spojler i dwie końcówki układu wydechowego nie rzucają się w oczy. W pewnym stopniu jest to efekt wiśniowego lakieru, który emanuje elegancją, ale skutecznie „maskuje” dodatki karoserii.

Najbardziej charakterystyczne są wieloramienne felgi w kolorze czarnym. Stanowią istotną część pakietu Performance, który obejmuje także opony Pirelli P Zero Corsa, hamulce firmy Brembo oraz gwintowane zawieszenie.

Gabaryty amerykańskiego modelu idealnie wpisują się w segment C. Jak wynika z danych fabrycznych, Focus ST ma 4393 milimetry długości, 1825 milimetrów szerokości oraz 1454 milimetrów wysokości. To wszystko przy rozstawie osi sięgającym 2700 milimetrów.

Wnętrze

Kabina łączy nowoczesność z użytecznością. Materiały wykończeniowe zasługują na solidną czwórkę. Można tu znaleźć zarówno miękkie, jak i twarde tworzywa. Wszystkie zostały bardzo przyzwoicie spasowane. Przydałoby się jednak nieco więcej jasnych dekorów, które ożywiłyby ciemne wnętrze prezentowanego auta.

Kierownica ma gruby wieniec i świetnie leży w dłoniach. Co ważne, na jej ramionach znajdują się fizyczne przyciski, które są odpowiednio rozmieszczone. Poza tym, te dotykowe nie mają do nich podjazdu. I byłoby fajnie, gdyby wszyscy producenci to zrozumieli.

Nieco głębiej osadzono cyfrowe wskaźniki. Można je personalizować, ale nie w tak dużym zakresie, jak na przykład w Volkswagenie. Najważniejsze jednak, że działają płynnie i są bardzo czytelne. Pozostawienie motywu dwóch tarcz to ukłon w stronę konserwatywnych klientów.

Rolę centrum dowodzenia pełni nowy ekran multimedialny oparty na systemie SYNC4. Ma 13,2 cala i posiada dobrze rozplanowany interfejs. Trzeba jedynie przyzwyczaić się do integracji z panelem klimatyzacji. Niestety, nie ma tu żadnych fizycznych klawiszy funkcyjnych.

Na konsoli centralnej są także dwie dysze nawiewu, pokrętło od sterowania głośnością , starter i trzy przyciski od trybu parkingowego, systemu start/stop, podgrzewania szyby i dezaktywacji ESC. Pod nimi znalazły się gniazda i półka na smartfona.

Fotele są po prostu znakomite. Idealnie podpierają, co jest zasługą głębokiego wyprofilowania. Ich zakres regulacji zapewnia dobranie wygodne pozycji, bez względu na rodzaj sylwetki. Fajnie, że udało się wyposażyć je w wysuwaną końcówkę siedziska. Nie bez znaczenia jest także ich design. Fani sportowej jazdy bywają przecież estetami.

Ten mocny kompakt zapewnia także podstawowy poziom praktyczności, czego dowodem są tylne drzwi. No właśnie, drzwi. Wyposażono je w sprytny system ochrony lakieru, który opiera się na mechanicznie wysuwanej osłonie, która chowa się wraz z ich zamknięciem. Takie rozwiązanie było dostępne już w poprzedniej generacji.

W drugim rzędzie nie zabraknie miejsca dla dwóch pasażerów, których wzrost nie przekracza 180 centymetrów. Siedzisko wydaje się płaskie, ale zapewnia optymalną miękkość. Środkowe miejsce nie jest może wyprofilowane, ale za to oferuje godną szerokość, jak na standardy tego segmentu. Z kolei kąt pochylenia oparcia jest przyzwoity, dlatego dłuższa podróż nie męczy kręgosłupa.

Podróż po wnętrzu kończy się w bagażniku. Jego bazowa pojemność to 392 litry, czyli całkiem nieźle. Co ważne, przestrzeń jest regularna, dlatego jej wykorzystanie nie stanowi wyzwania. Podobnie jak w pozostałych wersjach Focusa, można liczyć na solidną półkę, haczyki, mocowania i wnęki.

Nie jest to model użytkowy, ale warto wiedzieć, że da się nim przewieźć nie tylko długie, ale też duże przedmioty. Po złożeniu drugiego rzędu możliwości załadunkowe rosną bowiem do 1354 litrów. Spory otwór załadunkowy pozwala na włożenie kartonu z pralką czy szafką.

Technologia

Praktyczność to jednak kwestia drugorzędna w takim samochodzie. Kluczowy pozostaje układ napędowy. A ten oferuje naprawdę spory potencjał. Sercem testowanego Forda jest doładowany silnik benzynowy o pojemności 2,3 litra. To konstrukcja z rodziny Ecoboost, którą stosowano w poprzedniku. Można ją spotkać nawet Mustangu.

W tym przypadku oddaje do dyspozycji użytkownika 280 koni mechanicznych i 420 niutonometrów. Współpracuje z nią sześciobiegowa przekładnia manualna. Warto w tym miejscu podkreślić, że wśród opcji znajduje się także siedmiobiegowy automat.

Jak w każdym innym Focusie ST, wszystkie argumenty kierowane są na przednią oś. Osiągi są co najmniej satysfakcjonujące. Amerykański kompakt przyspiesza do setki w 5,8 sekundy i potrafi pędzić nawet 250 km/h.

A jaki ma apetyt? To już zależy od ciężkości prawej stopy kierowcy. Niektórych może jednak zaskoczyć, że podczas normalnej jazdy w cyklu mieszanym można uzyskać 9,5 litra. Właśnie taki rezultat osiągnąłem podczas testu w publicznych warunkach. Warto podkreślić, że pomiar był wykonywany przy ujemnych temperaturach. Podejrzewam, że latem będzie można obniżyć spalanie o około 10 procent. Na torze to oczywiście inna bajka - każde auto pochłonie dużo więcej paliwa.

Wrażenia z jazdy

Mocny kompakt po prostu musi zapewniać dobrą dynamikę, dlatego trudno mówić o zaskoczeniu. Najbardziej urzeka jednak lekkość prowadzenia. Auto błyskawicznie reaguje na polecania kierowcy i nawet podczas gwałtownych zmian toru jazdy nie wpada w dużą podsterowność. Zwinność to zasługa nie tylko układu kierowniczego, ale też elektronicznego mechanizmu różnicowego (eLSD). Układ jezdny to największa siła tego modelu - nie ma co do tego najmniejszych wątpliwości.

Wróćmy jeszcze na moment do początku tego materiału. Wspomniałem, że ten mocny kompakt pozwala na duży poziom integracji. I to prawda. Kierowca może poczuć się, jak jeden z istotnych elementów całej konstrukcji. W nowych modelach tej klasy jest to coraz rzadsze zjawisko. Wszechobecne systemy skutecznie odseparowują użytkownika od wrażeń, które towarzyszyły podczas jazdy pierwotnymi hot hatchami.

Silnik ma oczywiście mnóstwo wigoru i zapewnia błyskawiczne przyspieszanie już od dwóch tysięcy obrotów. Do tego, przyzwoicie brzmi. Zintegrowana z nim skrzynia działa precyzyjnie i jest dobrze zestopniowana. Czy jest lepsza od automatu? Tę legendarną lepszą kontrolę nad autem można wrzucić między bajki, ale nie ma wątpliwości, że zwykła „wajcha” daje po prostu frajdę, której automat nie zapewni. Podczas codziennej jazdy wymaga jednak dodatkowej czynności, co zmniejsza komfort, szczególnie w mieście.

Skoro już mowa o komforcie, warto wspomnieć o samym zawieszeniu. Pakiet Performance je utwardził, ale wciąż dysponuje akceptowalnym skokiem, który pozwala pokonywać nierówności w sposób cywilizowany. No jasne, że nie jest to wersja Active X, ale nawet przejeżdżanie po poprzecznych przeszkodach nie przypomina o ostatnim posiłku.

Okiem przedsiębiorcy

Czas zajrzeć do cennika. Bazowa konfiguracja Focusa startuje od 119 000 złotych. Za taką kasę klient otrzymuje sztukę w wersji Titanium ze 125-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost i sześciobiegowym manualem. Nieco mocniejsza, 155-konna wariacja tej samej jednostki występuje bazowo z automatem i wyższym poziomem wyposażenia, co winduje cenę do 135 950 złotych.

Ford Focus ST to drugi biegun oferty. Stanowi wydatek 168 280 złotych. Biorąc pod uwagę ceny konkurentów, jest to bardzo rozsądna propozycja (Leon jest dużo droższy, a Golf GTi ma o wiele mniejszą moc za podobne pieniądze). Taki egzemplarz będzie wyposażony w skrzynię manualną. Dopłata do automatu wynosi niecałe 10 tysięcy złotych. Czy warto? To już kwestia indywidualnych oczekiwań.

To ucywilizowany, a przy tym mocny kompakt, którym można śmiało jeździć na co dzień po lokalnych drogach, a w weekend udać się na tor, gdzie pokaże swoje drugie oblicze. Radość z jazdy i użyteczność to wciąż pożądane połączenie.