Hyundai Santa Fe i IONIQ 5 N

Przeczytaj także: Citroen e-C3 debiutuje w Polsce

Oto SUV Retro, który z pewnością będzie zwracał uwagę na drogach. Niektórzy uznają, że jest szokująco kontrowersyjny. I będą mieli rację. Producent wykazał się dużą odwagą, a jego projektanci - nieograniczoną wyobraźnią.

Uzyskanie takiej wyrazistości wymagało zmiany pierwotnej koncepcji, z której korzystały poprzednie generacje prezentowanego modelu. Nowość wydaje się od nich odcinać, a przy tym wskazuje kierunek, w którym będzie zmierzał język stylistyczny tej firmy.

Oto Hyundai Santa Fe 2024 w pełnej okazałości. Sam producent nie określa jego stylistyki mianem "retro", ale według mnie powinien. Wystarczy zerknąć na te kanciaste kształty i elementy oświetlenia, by dostrzec tu motywy sprzed lat. Styliści skorzystali z nich na nowo, czym połączyli dwa światy - i to całkiem skutecznie.

Pod względem wymiarów możemy mówić o zbliżonej konstrukcji, ale samo nadwozie jest zupełnie inne. Wszystko za sprawą proporcji, które przypominają nam największą wersję aktualnie oferowanego Defendera. Klocek z Tetrisa? Coś w tym jest.

Odważny design

Hyundai Santa Fe piątej generacji ma 4830 milimetrów długości, 1900 milimetrów szerokości oraz 1780 milimetrów wysokości. To wszystko przy rozstawie osi sięgającym 2815 milimetrów. Tak, to naprawdę duży samochód.

Ścięty pas przedni nadaje sylwetce masywności. Dominują tu kafelkowe reflektory, które sąsiadują z szerokim grillem. Nieco dalej jest szyba czołowa, którą poprowadzono po większym kątem. Mimo tego, współczynnik oporu powietrza jest lepszy, niż w poprzedniku - aerodynamiczne sztuczki w wydaniu Hyundaia.

Jak już wspomnieliśmy, linia przypomina Defendera, co wiąże się z niemal płaskim dachem, muskularnymi błotnikami i równymi przeszkleniami - aż do końca. Tylna część karoserii to jednak ogromna dawka indywidualizmu.

Ogromna klapa bagażnika i bardzo nisko umieszczone, proste lampy z czarną listwą budzą różne skojarzenia. Jedni uważają, że jest w tym coś z Rodiusa, a drudzy - starą Previę. Ja natomiast wciąż widzę Tetrisa, choć to nie była moja ulubiona gra.

Hyundai Santa Fe 2024 - wnętrze

Mimo bezpośredniego kontaktu z samochodem, trudno mówić na tym etapie o jakości materiałów. Dlaczego? Polski oddział Hyundaia postanowił pokazać mediom egzemplarz przedprodukcyjny - po to, by wszyscy mogli go lepiej poznać zanim dojdzie do oficjalnego, rynkowego debiutu.

Muszę więc wstrzymać się z oceną w tej kategorii, choć mogę przyznać, że prognozy są dobre. Liczę jedynie, że w seryjnym modelu uda się zastosować lepsze plastiki na panelach drzwiowych. Pozostałe elementy nie budzą żadnych zastrzeżeń.

Kokpit zawiera dwa ekrany - zgodnie z obowiązującą modą. Oba zostały umieszczone w jednej ramce. To oczywiście cyfrowe wskaźniki i wyświetlacz multimedialny. Co istotne, jest tu także niezależny panel klimatyzacji z fizycznymi pokrętłami. I bardzo dobrze, bo nie ma nic bardziej ergonomicznego w tej dziedzinie.

Auto oferuje dużą liczbę praktycznych rozwiązań. Na pokładzie znajdziemy duże kieszenie, schowki, uchwyty na kubki czy wiszący tunel środkowy z szerokimi półkami. Rozmieszczenie przeróżnych przedmiotów nie stanowi więc problemu.

Fotele dobrze wyglądają i mają odpowiednią wielkość. Zakres regulacji też należy ocenić pozytywnie. Ich miękkość, wyprofilowanie i pozostałe wartości będę mógł ocenić dopiero po regularnym teście - pewnie w okolicach połowy roku.

Drugi rząd oferuje odpowiednią przestrzeń. Środkowe miejsce jest oczywiście węższe, ale warto je mieć, niż jeździć "na dwa razy". Fajnie, że udało się wygospodarować duży otwór drzwiowy. Ponadto, skrzydła otwierają się naprawdę szeroko, dlatego zajęcie miejsca nie stanowi wyzwania.

Koreański SUV Retro może dysponować również trzecim rzędem, gdzie znajdują się dwa fotele chowane w podłodze. Nie będzie tu tak komfortowo, jak z przodu, ale dzieciaki, które nie wykazują jeszcze młodzieńczego buntu nie powinny narzekać. Gwoli ścisłości, nowy Hyundai Santa Fe występuje w wersjach pięcio-, sześcio- i siedmioosobowej.

Bagażnik nie rozczarowuje. W konfiguracji pięciomiejscowej, oddaje do dyspozycji 725 litrów. To o 91 litrów więcej, niż w poprzedniku. Do tego dochodzi garść praktycznych rozwiązań. Przydałoby się jednak lepsze wykończenie burt.

Po złożeniu dwóch rzędów, można stworzyć małą sypialnię. Osoby o wzroście do 190 centymetrów zmieszczą się bez problemu, a szklany dach zapewni im przyjemny widok. Wydaje się jednak, że częściej będą tu przewożone długie przedmioty (meble, narty itp.).

Gama jednostek napędowych

Na rynkach azjatyckich będzie można dostać konwencjonalne układy napędowe tego modelu. W Europie jednak ofertę zdominują hybrydy. Pierwsza z nich to HEV, czyli ta samoładująca. Producent nie podaje jeszcze oficjalnych danych technicznych, ale należy spodziewać się mocy na poziomie 225 koni mechanicznych.

Co ciekawe, wersja plug-in (doładowywana zewnętrznymi źródłami energii) będzie bazowała na tej samej, doładowanej jednostce benzynowej, czyli 1.6 T-GDI. Ma jednak oferować około 265 koni mechanicznych i kilkadziesiąt kilometrów zasięgu na samym prądzie.

Nowy SUV Retro ma pojawić się w polskiej ofercie latem. Jego cennik nie został jeszcze przedstawiony. Podejrzewamy, że będzie delikatnie droższy od aktualnie oferowanego Santa Fe w wersjach hybrydowych.

Hyundai IONIQ 5 N - elektryczny sportowiec

Druga premiera tej marki jest jeszcze bardziej elektryzująca. No właśnie, czy samochody elektryczne to zło? Oczywiście, że nie, ale to nie oznacza, że potrafią w pełni zastąpić te spalinowe. Niemniej jednak są dostępne w coraz większej liczbie segmentów. Według pewnego producenta, jego najnowsza propozycja może przekonać nawet purystów ceniących sportową jazdę. To najtańsze 600-konne auto, które będzie dostępne na polskim rynku.

Poważnie, jest na baterie. Pojazdy z takim rodzajem napędu są zazwyczaj bardzo drogie na tle tych benzynowych. Skąd więc zaskakujący obrót sprawy? Po pierwsze, niewielka liczba marek proponuje tak mocne układy. Po drugie, zazwyczaj są to unikatowe maszyny z prestiżowymi znaczkami. To wszystko winduje wydatek do niebotycznych kwot, czego przykładami są nie tylko Ferrari czy Porsche, ale też Mercedes-Benz, BMW i inne firmy o statusie premium.

Design i praktyczność

Koreański koncern postanowił namieszać w tym zacnym gronie. Efektem tego jest Hyundai IONIQ 5 N. Fakt, tylko ta ostatnia litera zapowiada emocje, ale ten przerośnięty hatchback ma duży potencjał i nie warto nastawiać się negatywnie.

Zacznijmy od stylistyki, która jest wprost imponująca. Projektanci wykonali naprawdę świetną robotę. Już konwencjonalne wersje tego modelu wyglądały bardzo dobrze, ale ta flagowa to jeszcze wyższy poziom. Prezentuje się, jakby dopiero co wyjechała toru wyścigowego. Muskularne błotniki, przeprojektowane zderzaki, spojlery - to wszystko tworzy naprawdę piękną całość.

Rozstaw osi sięgający trzech metrów daje ogromne możliwości w kabinie. Przestrzeni jest pod dostatkiem w każdą ze stron, co najłatwiej odczuć w drugim rzędzie, gdzie na upartego można wyprostować nogi. Trochę, jak w limuzynie.

Kokpit jest praktycznie taki sam, jak w zwykłej odmianie tego modelu. Różnice stanowią detale - dodatki interfejsu, oznaczenia oraz kierownica. Fotele zostały oczywiście zmienione na głębsze i w konsekwencji lepiej podpierające.

Dane techniczne

I tu przechodzimy do kluczowego wątku. Porównania z Kią EV6 GT są uzasadnione - to teoretycznie bliźniacze konstrukcje. W tym duecie trzeba jednak wskazać faworyta, którym jest prezentowany model. Dlaczego?

Jak już wspomniałem, to najtańsze 600-konne auto, które będzie dostępne w Polsce. Mówiąc dokładniej, moc szczytowa tego układu to 650 koni mechanicznych. Jest ona dostępna w trybie N Grin Boost przez 10 sekund. Po tym czasie można liczyć na 605 koni mechanicznych, co wciąż stanowi godne stado. Z kolei Kia jest fabrycznie słabsza - ma 585 koni mechanicznych i mniejszy moment obrotowy.

Wszystkie argumenty trafiają oczywiście na obie osie. Osiągi? Sprint do 100 km/h trwa zaledwie 3,4 sekundy. Prędkość maksymalna to natomiast 260 km/h. Nawet w europejskich warunkach trudno oczekiwać czegoś więcej - również po sportowym samochodzie.

Na tym nie koniec korzyści względem rodzimego rywala. Hyundai IONIQ 5 N dysponuje większą baterią, której pojemność to 84 kWh. Standardem jest tu instalacja 800 V, co dla użytkowników jest świetną wiadomością.

Duży potencjał

Producent odważnie zapowiada wyjątkowe wrażenia z jazdy. Na te trzeba jeszcze trochę poczekać (kilka miesięcy). Widać jednak, że inżynierowie popracowali na wielu płaszczyznach. Niektórych można będzie wręcz nabrać, że to samochód spalinowy. Jak?

Zastosowano tu naprawdę wydajny system imitacji dźwięku silnika spalinowego. Niektórym może przypominać jednostki stosowane w WRC. Do tego, za pomocą łopatek można pozorować redukcję biegu. Fakt, to ściema, ale w takim wydaniu, które można zaakceptować.

Nie ma wątpliwości, że to piekielnie dobrze przyspieszające auto. Pytanie tylko, czy będzie potrafiło skręcać? Według koreańskiej marki, ma bardzo dobre właściwości jezdne, a przy tym oferuje mnóstwo frajdy. Esencją tego drugiego jest Drift Mode zapewniający nadsterowność na zawołanie.

Obawy? Tak naprawdę jedna: masa własna. To najtańsze 600-konne auto na rynku waży ponad 2200 kilogramów - bardzo dużo, nawet przy tych gabarytach. Pamiętajmy, że mówimy o modelu, który ma być prawdziwie sportowy. Sama dynamika tego nie zapewni.

Hyundai jest jednak pewny swojego produktu i podkreśla pracę inżynierów, którzy odpowiednio skonfigurowali zawieszenie, układ kierowniczy oraz hamulce. To wszystko ma pomóc w wydajnym wykorzystywaniu potencjału.

Okiem przedsiębiorcy

Producent jeszcze nie ujawnił pełnego cennika, ale zdradził, czego możemy się spodziewać. Hyundai IONIQ 5 N ma kosztować wyraźnie mniej, niż 400 tysięcy złotych. Co ciekawe, nieco słabsza Kia EV6 GT startuje od 399 900 złotych.

Wiele więc wskazuje na to, że nowość będzie mocniejsza, a przy tym tańsza od swojego bliskiego krewnego. Z dostępnością auta też nie będzie problemu, dlatego potencjalni chętni mogą już zacierać ręce.

Czy koreański model odniesie sukces na polskim rynku? Ma ku temu predyspozycje, choć wiele zależeć będzie od podejścia klientów. Dziś większość jest konserwatywna, ale z każdym rokiem przybywa fanów "prądu" w aucie. Z odpowiedzią trzeba więc jeszcze chwilę zaczekać.