Volkswagen Golf 1.5 eTSI mHEV DSG R-Line

Przeczytaj także: Volkswagen Golf GTI Performance - kontynuuje legendę

Aż trudno uwierzyć, że to 130-konny kompakt. Dzięki odpowiedniemu pakietowy wizualnemu wygląda, jakby miał przynajmniej dwa razy więcej mocy. Nie ona jest jednak najważniejsza dla potencjalnych nabywców. Przejdźmy więc do rzeczy.

Oto Volkswagen Golf w najnowszym wydaniu. Kiedyś był królem Starego Kontynentu. Dziś zasługuje na miano jednego z książąt, ponieważ są od niego popularniejsze modele - nawet w rodzimej gamie produktowej (T-Roc). To oczywiście nie oznacza, że powinniśmy o nim zapomnieć - wręcz przeciwnie. To wciąż dobre auto.

Wspomniana stylistyka robi wrażenie. Fakt, niemiecki hatchback nigdy nie ujmował odważnym designem, ale w tej konfiguracji rzeczywiście cieszy oko. To zasługa wersji R-Line, która nie musi oznaczać obecności bardzo mocnej jednostki napędowej pod maską. I dobrze. Niektórzy oczekują przecież oszczędności i stylu.

Front wygląda naprawdę fajnie, co jest zasługą lekko przeprojektowanego zderzaka i listew LED biegnących przez grill. Do tego dochodzą diodowe reflektory z ciemnym wypełnieniem. Profil ujawnia natomiast czarne felgi o ciekawym, wirującym wzorze. Świetnie komponują się z niebieskim lakierem karoserii.

Uwagę zwracają również nakładki progowe - niby bezużyteczne, a prezentują się okazale. Z tyłu natomiast trudno szukać fajerwerków. Lampy są jednak ładne, podobnie jak lotka nad szybą. Szkoda tylko, że w zderzaku umieszczono tak oczywiste atrapy końcówek wydechu.

Golf pozostaje typowym kompaktem, o czym świadczą jego wymiary. Aktualnie oferowana generacja ma 4284 milimetrów długości, 1789 milimetrów szerokości i 1480 milimetrów wysokości. Z kolei rozstaw osi sięga 2619 milimetrów.

Wnętrze

Siódma generacja była niedoścignionym wzorem jakości i ergonomii. Wiecie co? Wciąż nim jest. Ósme wcielenie tego modelu nie oferuje lepszego projektu kokpitu, co widać w wielu miejscach. Pod względem wykończeniowym nie ma dużych różnic, ale wygoda obsługi jest o niebo lepsza w poprzedniku, który był po prostu całościowo bezkonkurencyjny.

Cyfrowe zegary bardzo przyzwoicie wyglądają i mają czytelne motywy. Jak to w Volkswagenie, można je szeroko personalizować. Umieszczona przed nimi kierownica dobrze wygląda, ale posiada dotykowe przyciski, które nie są tak przyjazne w użytkowaniu, jak ich fizyczne odpowiedniki.

Nowy ekran multimedialny działa przyzwoicie, ale pozbawiono go klasycznego panelu sterowania. Wszystko opiera się więc na dotyku, co w pewnych przypadkach utrudnia obsługę. Żeby włączyć podgrzewanie foteli trzeba klikać w menu. Normalny przycisk na fotelu byłby znacznie lepszy.

Trudno zrozumieć również, dlaczego dotykowe przyciski od temperatury i głośności (umieszczone tuż pod wyświetlaczem) nie są podświetlone. To bez sensu. Poza tym, klawisze od ogrzewania szyb nie powinny znajdować się w mało widocznym miejscu - i to z konfiguratorem świateł zewnętrznych.

Fotele są za to bardzo ładne i wygodne. Choć to jedynie 130-konny kompakt, można odnaleźć w nich sportowy charakter. Wszystko za sprawą świetnego wyprofilowania, także na wysokości klatki piersiowej. Zakres regulacji nie budzi zastrzeżeń.

Z tyłu również można liczyć na przyzwoite warunki podróżowania. Siedziska są długie, a kąt pochylenia oparcia - odpowiedni. Środkowe miejsce jest oczywiście węższe, a do tego ograniczone wysokim tunelem między stopami. Cieszy natomiast osobna strefa klimatyzacji oraz pojemne kieszenie.

Golf zawsze mieścił się w klasowej średniej w dziedzinie praktyczności i tak też jest z jego najnowszym wydaniem. Użytkownicy mają do dyspozycji 381 litrów pojemności w konfiguracji pięcioosobowej. Krótko mówiąc, optymalnie przy tych gabarytach.

Po złożeniu drugiego rzędu, możliwości załadunkowe niemieckiego modelu rosną do 1237 litrów. Wystarczy, by przewieźć całkiem sporą lodówkę. Warto odnotować, że producent zastosował dodatkowe haczyki, wnęki, i podwójną podłogę.

Technologia

Jak już wspomnieliśmy, to 130-konny kompakt. Pod jego maską mieszka benzynowa jednostka z rodziny eTSI. Ma pojemność 1,5 litra i generuje też 200 niutonometrów. Potencjał silnika trafia na przednią oś dzięki uprzejmości siedmiobiegowej przykładni automatycznej.

Należy zaznaczyć, że spalinową konstrukcję uzupełnia instalacja 48-woltowa, co oznacza, że mamy do czynienia z miękką hybrydą. Elektryczną ma za zadanie wspierać motor benzynowy. W tym układzie nie ma mowy o nabieraniu prędkości na samym prądzie.

Taka konfiguracja tego modelu waży dokładnie 1350 kilogramów. Wbrew pozorom, nie jest to dużo, jak na dzisiejsze standardy. I to cieszy. Dzięki skromnej masie własnej i akceptowalnej mocy, można liczyć na niezłe osiągi. Sprint do setki zajmuje 9,4 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 213 km/h.

Warto podkreślić, że ten 130-konny kompakt jest także zaskakująco oszczędny. W cyklu mieszanym udało się uzyskać 6,4 litra - bez żadnych ekonomicznych sztuczek, po prostu normalna jazda. Dodajmy, że warunki były już mocno jesienne, dlatego temperatura oscylowała w graniach 5 stopni.

Wrażenia z jazdy

O ile na prostym odcinku znajdą się tacy, którzy chętnie zostawią ten model za sobą, o tyle w zakrętach mogą mieć już problem. Układ jezdny Golfa pozostał naprawdę genialnie dopracowany. Nie ma mowy o przesadnej nadsterowności czy przechyłach nadwozia. Koła stosują się do poleceń kierowcy i nigdy nie ma problemu z wyczuciem ich położenia. Do tego dochodzi sprężyste zawieszenie.

No właśnie, zawieszenie. Z jednej strony trzyma karoserię w ryzach, a z drugiej - oferuje naprawdę wysoki komfort. Tłumi nierówności z godnością i pozwala na spokojnie pokonywanie nawet poprzecznych przeszkód. Właśnie tego trzeba oczekiwać od normalnego samochodu kompaktowego tej klasy.

Golf dysponuje również bardzo dobrym wyciszeniem, co można szczególnie docenić podczas jazdy po autostradach. Swobodna konwersacja nie stanowi żadnego problemu. Pod tym względem możemy mówić o pełnym dopracowaniu.

A co z układem napędowym? Choć niektórzy mogą kręcić nosem, też 130-konny kompakt naprawdę daje sobie radę. Nawet podczas przyspieszania przy wyższych prędkościach nie ma najmniejszych problemów. Co ważne, silnik jest kulturalny, a DSG dobrze dobiera przełożenia. Przydałyby się jedynie nieco szybsze redukcje.

Okiem przedsiębiorcy

Za podstawową wersję silnikową, czyli 1.5 TSI Evo trzeba zapłacić 124 590 złotych - z drugim poziomem wyposażenia, od którego startuje. Co ciekawe, niewiele więcej kosztuje egzemplarz z bazowym wyposażeniem Life, ale za to uzupełniony 116-konnym dieslem 2.0 TDI. To wciąż pożądana jednostka. W obu przypadkach uzupełnieniem jest sześciobiegowa skrzynia manualna.

Najtańsza konfiguracja z silnikiem 1.5 eTSI EVO mHEV kosztuje 132 590 złotych. Co ciekawe, jest to 150-konny wariant. Za ten 130-konny trzeba zapłacić 135 590 złotych (3 tysiące więcej), ponieważ jego ofertę otwiera nie pierwszy, a drugi poziom wyposażenia. Wariant R-Line to natomiast koszt 135 690 złotych.

130-konny kompakt niemieckiej marki da się lubić. Wygląda naprawdę dobrze, prowadzi się znakomicie i oferuje odpowiednią jakość wykonania. Już nie jest tak doskonały pod względem ergonomii, jak poprzednik, ale za to oferuje większą liczbę nowoczesnych technologii.