CUPRA Leon Sportstourer 2.0 TSI DSG, czyli praktyczność ze sportowym zacięciem

Przeczytaj także: Volvo V60 Cross Country B4 AWD

Niektórzy mogą zastanawiać się, po co tworzyć takie konfiguracje. Odpowiedź wydaje się jednak oczywista. Skoro jest popyt, to musi być podaż. Hiszpańska marka o tym wie, dlatego ma w gamie usportowione kombi, które przykuwa wzrok i potrafi zadowolić zarówno tatę, jak i mamę - choć pewnie nie z innych powodów.

Przed Państwem CUPRA Leon ST w wydaniu kompromisowym. Krótko mówiąc, nie jest to najmocniejszy wariant w gamie, co niektórych może zaskakiwać. A to nie miało być tak, że auta z tym znaczkiem będą występowały tylko w topowych konfiguracjach napędowych? No cóż, być może takie były założenia, ale rynek szybko zweryfikował pierwotną strategię.

W tym miejscu warto wspomnieć o Formentorze, który jest prawdziwym hitem sprzedaży i najlepiej obrazuje aktualną sytuację. Mało kto zdaje sobie jednak sprawę, że większość pięknych, szarych egzemplarzy z tymi miedzianymi wstawkami skrywa pod maskami silnik 1.5 TSI. Poważnie. Jak widać, liczy się fajny styl, a osiągi są kwestią drugorzędną.

O ile Formentor jest dostępny tylko jako CUPRA, o tyle Leon Sportstourer występuje także u SEAT-a. Trudno więc nie dostrzec potencjalnego ryzyka podgryzania pokrewnej marki. Pocieszeniem pozostaje fakt, że prezentowana wersja napędowa występuje tylko u tego nowszego producenta.

Tak czy inaczej, testowany model wygląda naprawdę bardzo dobrze. Praktyczne nadwozie zostało urozmaicone atrakcyjnymi elementami oświetlenia, nakładkami progowymi, dokładkami do zderzaków i dedykowanymi felgami. Całość dopełnił lakier o pastelowej barwie.

Krótko mówiąc, jest dobrze. Wypada także wspomnieć o wymiarach. CUPRA Leon Sprotstourer ma 4657 milimetrów długości, 1799 milimetrów szerokości i 1437 milimetrów wysokości. To wszystko przy rozstawie osi wynoszącym 2683 milimetry. Pod względem gabarytów wpisuje się zatem idealnie w segment C.

Wnętrze

We wnętrzu tego modelu można poczuć się, jak w każdym innym kompakcie koncernu Volkswagena. Łatwo więc odnieść wrażenie, że projektanci nie chcieli przesadnie indywidualizować projektów kokpitów, by nie generować zbędnych kosztów. Pewne elementy są jednak niesatysfakcjonujące. Zacznijmy jednak od plusów.

Cyfrowe wskaźniki są bardzo czytelne i zapewniają duży zakres personalizacji. Ich motywy nie rozczarowują (są wśród nich klasyczne tarcze). Tuż przed nimi zagościła kierownica, która świetnie wygląda i tak też leży w dłoniach. Co ważne, na jej ramionach umieszczono fizyczne przyciski i pokrętła, które są znacznie wygodniejsze w obsłudze, niż te dotykowe.

A teraz czas przejść do centralnego ekranu multimedialnego. To prawdziwe centrum dowodzenia, od którego zależy konfiguracja licznych funkcji. Za jego pomocą ustawia się nie tylko klimatyzację, ale też podgrzewanie foteli czy działanie systemu start/stop. Niestety, to wszystko wymaga przyzwyczajenia i nieco komplikuje użytkowanie.

Ciekawym dodatkiem są przyciski od sterowania temperaturą i głośnością - niestety, nie w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Oczywistym jest, że lepiej sprawdzałyby się konwencjonalne klawisze albo pokrętła, ale przymknąłbym na to oko (takie czasy), gdyby nie to, że owe przyciski nie zostały podświetlone. Po zmroku trzeba więc ich szukać. Trochę bez sensu.

Drugim irytującym elementem jest panel pod lewą dyszą nawiewu. Znajdują się na nim przyciski do sterowania światłami i, uwaga, podgrzewaniem szyb. Parowanie nie jest rzadkim zjawiskiem, szczególnie w zimę, dlatego ukrywanie aktywacji takich funkcji gdzieś przy kole kierownicy to nietrafiony pomysł. Jakby ktoś na etapie projektowym o nich zapomniał i stwierdził, że tam w rogu jeszcze jakieś miejsce.

Jakość materiałów? Przyzwoita. Powiedziałbym, że lepsza, niż w poprzedniku, co uwydatniają przede wszystkim lepiej wykonane panele drzwiowe. Tak naprawdę nie ma mowy o jakiejś znaczącej różnicy w porównaniu do aktualnej generacji Volkswagena Golfa. I to akurat dobra wiadomość dla potencjalnych nabywców.

Z kolei fotele są bardzo dobre. Widać, że tu księgowi nie mieli nic do gadania. Co ważne, oferują bardzo dobre podparcie przy jednoczesnym wysokim komforcie. Ich zakres regulacji też nie budzi zastrzeżeń, choć dodanie przedłużanej części siedziska na pewno by nie zaszkodziło.

Tylna kanapa też zasługuje na pozytywną ocenę. Ma długie siedzisko i odpowiedni kąt pochylenia oparcia. Przestrzeni nie zabraknie nawet dla dwóch wysokich pasażerów. Jako że to kompakt, środkowe miejsce jest znacznie węższe, do tego ograniczone wysokim tunelem, który trzeba zmieścić między stopami.

Usportowione kombi dysponuje bagażnikiem o godnej pojemności. W konfiguracji pięcioosobowej, kufer ma 620 litrów. To naprawdę sporo. Oprócz tego, zastosowano tu pokaźną liczbę praktycznych rozwiązań. Wśród nich należy wyróżnić dwie dodatkowe wnęki, haczyki, gniazda ładowania, mocowania i podwójną podłogę.

Na tym nie koniec zalet przestrzeni bagażowej. Otwór załadunkowy jest duży, a próg poprowadzono na tyle nisko, że wkładanie ciężkich przedmiotów nie stanowi dużego problemu. Do tego dochodzi łatwy system składania drugiego rzędu oparty na dwóch cięgnach. W szybki sposób można zwiększyć możliwości przewozowe 1600 litrów. Znakomicie.

Technologia

I tu przechodzimy do tej unikatowej specyfikacji, której aktualnie nie dostaniemy u SEAT-a. Sercem prezentowanego Leona ST jest dwulitrowa jednostka benzynowa z rodziny TSI, która generuje 190 koni mechanicznych i 320 niutonometrów. Wydaje się, że to optymalne wartości do sprawnego rozpędzania samochodu o tych gabarytach.

Za przenoszenie mocy na przednie koła odpowiada siedmiobiegowa przekładnia automatyczna. Taka konfiguracja testowanego modelu winduje masę własną do 1428 kilogramów. Osiągi? Narzekać nie sposób. Przyspieszenie do setki trwa zaledwie 7,4 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 233 km/h.

Czy usportowione kombi potrafi również mało palić? Wiele zależy od stylu jazdy kierowcy. Jeżeli zdecyduje się na spokojne pokonywanie kolejnych kilometrów, to bez problemu zmieści się w średniej na poziomie 7,5 litra. I nie będzie to skrajnie ekonomiczna jazda, tylko zgodna z przepisami, po prostu. Z kolei ciężka noga preferująca swawole na autostradzie musi liczyć się z apetytem zbliżonym 10 litrów.

Wrażenia z jazdy

Podczas normalnej jazdy po krętych drogach trudno odczuć, że to kombi. Auto jest bardzo zwarte i zwinne. To zasługi precyzyjnego układu kierowniczego i dobrze zestrojonego zawieszenia, które wydaje się nieco twardsze, niż w Seacie. Niemniej jednak tłumienie nierówności pozostało na akceptowalnym poziomie.

Dobre właściwości jezdne przydają się również przy dużych prędkościach. Kierowca może poczuć się naprawdę pewnie, bo usportowione kombi hiszpańskiej marki jest stabilne. Zainwestowałbym jedynie w nieco lepsze wyciszenie, ale może taki był zamysł inżynierów, aby można było lepiej słyszeć pracę silnika.

No właśnie, silnik. Wydaje się naprawdę optymalnym źródłem napędu. Bez wysiłku rozpędza Leona i wykazuje się wysoką kulturą. Nie ma mowy o przesadnych wibracjach docierających do kabiny. Przekładnia DSG też zasługuje na dobre słowa, bo sprawnie dobiera biegi i oferuje płynność. Przydałaby się tylko nieco szybsza reakcja na kickdown.

Systemy wsparcia potrafią reagować bardzo szybko. Niektórzy użytkownicy mogą uznać, że wręcz inwazyjnie, czego przykładem jest asystent pasa ruchu. Lepiej jednak mieć technologicznego przyjaciela, który w tym jednym momencie pozwoli na uniknięcie poważnych kłopotów. Pamiętajmy o tym zanim zdecydujemy się na potencjalną dezaktywację.

Okiem przedsiębiorcy

CUPRA Leon Sportstourer startuje od 134 700 złotych za sztukę z roku modelowego 2024. Podobnie jak w Formentorze, podstawę stanowi silnik 1.5 TSI (150 koni mechanicznych) uzupełniony sześciobiegową skrzynią manualną. W tym modelu to również częsty wybór.

Wersja z silnikiem 2.0 TSI o mocy 190 koni mechanicznych kosztuje co najmniej 155 300 złotych. W standardzie oferuje siedmiobiegowy automat, podobnie zresztą jak warianty 245- i 300-konny, które kosztują kolejno 169 700 i 179 500 złotych.
Co ciekawe, usportowione kombi występuje także w odmianach hybrydowych. Bazą jest ta miękka oparta na jednostce 1.5 eTSi. Wyżej pozycjonowana jest wersja plug-in z silnikiem 1.4 TSI, która może mieć 204 lub 245 koni mechanicznych.

Prawdziwym zaskoczeniem jest jednak dwulitrowy diesel w wydaniu 150-konnym. Tak samo, jak 310-konne wersje spalinowe VZ i VZ CUP może być uzupełniony napędem na obie osie. Wachlarz konfiguracyjny jest więc bardzo szeroki.

Usportowione kombi hiszpańskiej marki cieszy oko, ma praktyczne wnętrze z dużym bagażnikiem i dysponuje właściwościami jezdnymi, które potrafią ucieszyć fana krętych dróg. Nie jest pozbawione wad, ale stanowi naprawdę ciekawą propozycję dla tych, którzy oczekują udanego połączenia skrajności.