Ineos Grenadier to prawdziwy off-roader

Przeczytaj także: Ford Bronco może podgryźć Wranglera

Widać to szczególnie w tej klasie pojazdów terenowych. Pogoń za konkurencją, trendami i normami sprawiła, że puryści kręcą nosami. Miłośnicy off-roadu nie skupiają się przecież na biżuteryjnych dodatkach tylko zdolnościach auta, które pozwolą im dotrzeć tam, skąd inni mogą dostać jedynie zdjęcie z pozdrowieniami. Choć rynek takich modeli kurczy się każdego roku, ta surowa terenówka daje odrobinę nadziei.

Cóż to takiego? Przed Państwem Ineos Grenadier. Fakt, tylko entuzjaści jazdy poza asfaltem mogą kojarzyć ten samochód. W pewnym sensie jest egzotykiem, ale im dłużej z nim przebywałem, tym bardziej docierało do mnie, że spełnia oczekiwania konkretnej grupy nabywców. Ale po kolei…

Pod względem stylistycznym mamy do czynienia z dinozaurem o pokaźnych gabarytach. Prezentowany sprzęt ma 4896 milimetrów długości, 1930 milimetrów szerokości (bez lusterek), 2036 milimetrów wysokości i 2922 milimetrów rozstawu osi. Luka parkingowa musi więc mieć godne rozmiary.

W jego sylwetce widać pewne nawiązania do starego Defendera, acz chodzi raczej o samą koncepcję, a nie stylistyczną zbieżność elementów. Karoseria jest po prostu kwadratowa, zdecydowanie ascetyczna. Jak pokazują historie Wranglera czy G-Klasy, takie nadwozia budzą pozytywne emocje.

Front łączy klasykę z nowoczesnością. Motywy stylistyczne są bardzo proste, podobnie jak kształty poszczególnych podzespołów. Można jednak liczyć na oświetlenie LED, które zapewnia odpowiednią wydajność po zmroku. Masywny zderzak jest oczywiście wysoko zawieszony i uzupełniony osłoną. Można go zintegrować wyciągarką.

Tylna część wydaje się jeszcze bardziej prosta pod względem designu. Uwagę zwracają jednak dwa skrzydła zastępujące klasyczną klapę bagażnika. Tak jest po prostu praktyczniej. Na tym szerszym zamontowano koło zapasowe.

Wnętrze

Pierwsze skojarzenie po zajęciu miejsca w kabinie? To chyba helikopter! Liczba fizycznych przycisków i unikatowy panel na podsufitce, który sąsiaduje z dwoma oknami dachowymi (przyciemnionymi, ale bez rolet!) to coś, czego nie znajdziemy u żadnego konkurenta. Początkowo można czuć się zagubionym, ale kilka godzin pozwala na zrozumienie wszystkiego, co istotne z perspektywy kierowcy.

Kierownica ma dwa ramiona, na których umieszczono fizyczne przyciski. Jeden z nich odpowiada za klakson - tak na marginesie, brzmiący bardzo uroczo. Przed wieńcem zagościła deska rozdzielcza w pierwotnej formie. Są na niej tylko kontrolki, które przekazują konkretne informacje (ciśnienie w ogumieniu, niezapięte pasy, aktywowane światła, włączone kierunkowskazy itp.). Krótko mówiąc, nie ma tu klasycznych zegarów.

Prawdziwe centrum dowodzenia znajduje się na samym środku. Szczytową pozycję zajmuje ekran multimedialny o czytelnym interfejsie. Zintegrowano z nim nawet prędkościomierz. Co ciekawe, jest to instrument niezależny, którego grafiki nie kojarzą się z innymi wyświetlaczami oferowanymi przez konkurencję. Nawet po tym elemencie widać, że producent chciał wszystko dostosować do własnej koncepcji. I to się chwali. Szkoda tylko, że menu nie jest polskie.

Nieco niżej wkomponowano dysze nawiewu, a pod nimi - grupę przycisków i pokręteł. Wszystkie można swobodnie użytkować nawet w rękawiczkach. Odpowiadają one między innymi za klimatyzację, ogrzewanie szyby, system start/stop, podgrzewanie siedzeń i czujniki parkowania.

Co istotne, projektanci zastosowali także fizyczny panel sterowania multimediami. W pewnym stopniu przypomina on iDrive z BMW. Zresztą, nawiązań do bawarskiej marki jest tu więcej, o czym świadczy dźwignia automatu. Tuż obok niej zastosowano dodatkowy drążek, który oczywiście odpowiada za napęd (o nim nieco później).

Jeszcze więcej zabawy jest nad głowami. Znajduje się tu wspomniana konsola, na której umieszczono przyciski odpowiadające za wszelkie funkcje przydatne w terenie. Co ciekawe, są tu także „wolne” klawisze, od których poprowadzono wiązki elektryczne. Dzięki nim można podpiąć zewnętrzne akcesoria (choćby wyciągarki) bez konieczności prowadzenia kabli pod tapicerką. Wszystko jest już gotowe. Dodatkowe urządzenia mogą być zasilane z drugiego akumulatora, który zapewnia energię na postoju.

A co z jakością wykonania? Dominują tu twarde tworzywa, które zostały starannie spasowane. Nic nie trzeszczy, nic nie skrzypi. Dużą zaletą jest możliwość łatwego wyczyszczenia. Dotyczy to także podłogi, która swą fakturą przypomina granitowy zlewozmywak. Nie przez przypadek zamontowano w niej korki spustowe.

Fotele Recaro, podobnie jak całe auto, mają słuszne rozmiary. Siedzi się wysoko, co oczywiście nie jest żadnym zaskoczeniem. Zakres regulacji nie budzi zastrzeżeń. Uwagę zwraca skórzana tapicerka o bardzo przyzwoitej jakości. Jak widać, producentowi zależało, by użytkownicy czuli się tak komfortowo, jak jest to możliwe w takim samochodzie.

To samo dotyczy tylnej kanapy, gdzie miejsca jest pod dostatkiem - w każdą ze stron. Ze względu na śliską podłogę, dywaniki są nieco za luźne, ale to szczegół. Trzeba jednak pamiętać o stosunkowo skromnych otworach drzwiowych, które przy wsiadaniu i wysiadaniu wymuszają pochylenie głowy.

A co z bagażnikiem? Przypomnijmy, że kryje się za dwuskrzydłowymi drzwiami. Te lewe są mniejsze, co pozwala dostać się do środka na skromnej przestrzeni (np. przy drzewie). Jego pojemność pozwala na załadowanie kilku walizek i kolejnego koła zapasowego.

Warto w tym miejscu dodać, że ta surowa terenówka występuje także w dwuosobowej wersji z dużą skrzynią załadunkową. Podczas gdy pięciomiejscowa odmiana oferuje ładowność 680 kilogramów, ta ciężarowa legitymuje się wynikiem na poziomie 871 kilogramów. W obu przypadkach możemy dodatkowo ciągnąć przyczepę o masie do 3,5 tony.

Technologia

I tu przechodzimy do kluczowych informacji. Ineos Grenadier występuje z dwiema jednostkami. Obie to sześciocylindrowe konstrukcje BMW. Benzyniak oferuje 286 koni mechanicznych i 450 niutonometrów. Zapewnia setkę w 8,6 sekundy i 160 km/h prędkości maksymalnej.

Oferta obejmuje również silnik wysokoprężny. Trzylitrowy diesel oddaje do dyspozycji 249 koni mechanicznych i 550 niutonometrów. Osiągi? 9,9 sekundy do 100 km/h i taka sama prędkość maksymalna.

Jeżeli chodzi o pozostałe elementy napędu, to są identyczne. Za przenoszenie mocy na jedną lub obie osie (w zależności od wybranego trybu) odpowiada ośmiobiegowa przekładnia automatyczna ZF, czyli kolejny podzespół znany z modeli bawarskiego producenta.

A jak wygląda zużycie paliwa? Masa własna tego samochodu sięga 2,8 tony. Poważnie. Mimo tego, możliwe jest utrzymanie się w 13 litrach w przypadku diesla oraz w 15 litrach podczas użytkowania wersji benzynowej. Fizykę raczej ciężko oszukać.

Surowa terenówka musi mieć oczywiście reduktor. I nie inaczej jest w tym modelu. Dwubiegowa skrzynia rozdzielcza marki Tremec oferuje przełożenie 2,5:1. Grenadier pozwala użytkować stały napęd z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego. To wszystko dostosowuje się za pomocą drążka umieszczonego obok dźwigni automatu. Stara szkoła.

Jako że to nie jest żaden pozorant, tylko auto w pełni off-roadowe, należy wspomnieć o pozostałych elementach, które są istotne dla potencjalnego użytkownika. O przeznaczeniu Ineosa świadczą mosty napędowe firmowane przez Carraro, które są tak solidne, że nie mają swoich odpowiedników u jakichkolwiek konkurentów. Warto podkreślić, że zamontowano je oddzielnie - za pomocą wahaczy.

Zawieszenie odgrywa dużą rolę. W jego skład wchodzą amortyzatory Bilstein oraz progresywne sprężyny śrubowe Eibach. Przystosowano je do pracy specjalnie w tym modelu, co z pewnością sporo kosztowało - zarówno czasu, jak i pieniędzy. A co z prześwitem? Sięga 26 centymetrów. Nie jest to mało, ale też nie można mówić o rekordzie.

Wrażenia z jazdy

Pierwszy kontakt z tym samochodem? Piękne i wymagające szlaki Jury Krakowsko-Częstochowskiej. Ani przez moment nie byłem zaskoczony zdolnościami Grenadiera. Auto spisywało się znakomicie nawet na stromych podjazdach. Kamieniste nawierzchnie też nie stanowiły wyzwania, co jest absolutną podstawą w modelu u takim charakterze.

Mimo naprawdę ogromnej masy własnej, pustynny teren nie sprawiał większych trudności. Wystarczyło skorzystać z blokady, by bezstresowo pokonać kopny teren. Co mogłoby zatrzymać Ineosa? No cóż, pewnie rwąca rzeka o słusznej głębokości. Warto w tym miejscu dodać, że samochód daje możliwość brodzenia do 80 centymetrów.

Patrząc na kąty natarcia, zejścia i rampowy (wynoszące kolejno 35,4 stopnia, 36,1 stopnia oraz 28,2 stopnia), nietrudno dojść do wniosku, że główny konkurent, czyli Wrangler oferuje podobne zdolności. Przy tych gabarytach trudno więc osiągnąć coś więcej.

W czym więc szukać przewagi tego wyjątkowego samochodu? Chodzi o poczucie solidności. Wielokrotnie przypominana masa nie jest przypadkowa. Zastosowane osłony, amortyzator, zderzaki czy wszystkie inne elementy pozwalają przypuszczać, że ten samochód po prostu znacznie więcej przetrwa, niż choćby nowy Defender. Trzeba jednak dać czas obu samochodom, by mieć stuprocentową pewność - choć prognozy są dobre.

Zachowanie samochodu w terenie jest wręcz oczywiste. Cieszy, że inżynierowie podporządkowali układ jezdny pod trudne warunki. Elektronika też sprzyja off-roadowi, o czym świadczą liczne systemy - w tym te dezaktywujące ABS, czujniki pasów czy otwartych drzwi. Żaden fan błota i wyciągarek nie lubi pikania, gdy ma przed sobą dwa metry leśnego piekła.

Prawdziwą niespodzianką jest natomiast zachowanie auta na asfalcie. Czepiałbym się jedynie układu kierowniczego, który pracuje stosunkowo ciężko. Zresztą, promień skrętu wynoszący 13,5 metra nie poprawia sytuacji.

Mimo tego, jazda w normalnych warunkach jest naprawdę przyjemna. To zasługa przede wszystkim zawieszenia, które zaskakująco dobrze tłumi nierówności - bez podskoków, dziwnych dźwięków czy przesadnego bujania.

Który silnik lepiej pasuje do charakteru auta? Diesel zapewnia większy moment, ale nieco gorzej radzi sobie z rozpędzaniem auta. Jest też głośniejszy. Benzyniak ma wyższą kulturę pracy i trochę więcej wigoru, ale wymaga częstszych wizyt na stacji paliw. Coś za coś. W obu przypadkach skrzynia biegów ZF pracuje bardzo przyzwoicie (czyt. płynnie).

Okiem przedsiębiorcy

Ineos w niezłej konfiguracji kosztuje około 100 tysięcy euro, co oznacza wydatek mniej więcej 450 tysięcy złotych. Tak, to naprawdę wysoka cena, ale doposażenie dotyczy jedynie akcesoriów, bo cała reszta już jest.

Co ważne, prezentowany model oferowany jest z pięcioletnią gwarancją bez limitu kilometrów. Ma także dwunastoletnią ochronę na perforację nadwozia. Bardzo ważnym aspektem jest tu spełnianie warunków owej gwarancji. Dotyczy to nie tylko regularnych przeglądów, ale także opon, które muszą mieć fabryczny rozmiar (32 cale).

Potencjalny nabywca może nie mieć pojęcia, gdzie nabyć ten model. Aktualnie istnieją dwa dealerstwa w Polsce: Auto-Fus w Warszawie oraz Team M.P. w Długołęce. Są one zintegrowane z autoryzowanymi serwisami. Tych drugich jest więcej. Licencjonowane warsztaty znajdziemy także w Tarnowskich Górach, Gasawie i we Włodawie.

Czy warto? Wiele zależy od oczekiwań. Ineos Grenadier mógłby być nowym Defenderem, gdyby Land Rover nie zmienił koncepcji kultowego modelu. To prawdziwy off-roader przygotowany do jazdy w trudnych warunkach. Wydaje się znacznie trwalszy i twardszy, niż konkurencyjne terenówki. Nie próbuje udawać auta luksusowego czy SUV-a. I trzeba mieć to na uwadze.