Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+ budzi duże emocje

Przeczytaj także: Mercedes-AMG GT 63 S 4-Door Coupe

Łyżka luksusu została zastąpiona łyżeczką, a łyżeczka sportu ustąpiła miejsce łyżce. Wiem, wiem, metafora na szybko. Mówiąc jaśniej, teraz jest to rywal Porsche 911 Cabrio, a nie kolejny samochód z otwieranym dachem, który powstał z myślą o czystym komforcie. Dziś ma oferować przyjemność z jazdy w innym tego słowa znaczeniu. Ale po kolei…

Oto kolejny Mercedes-AMG SL 63 4MATIC. Samochód budzi naprawdę duże emocje i robi wrażenie. Kierowcy z niemałą ciekawością wpatrują się w jego sylwetkę, co nie dziwi. Czarny lakier nie jest w stanie ukryć pięknych proporcji, które zostały przywrócone przez do gamy już kilka lat temu przez model AMG GT.

Długa maska sąsiaduje z pięknymi reflektorami, które wraz z szerokim grillem i masywnym zderzakiem tworzą udany front. Widok tego auta w lusterku wywołuje naturalny odruch zjazdu na prawy pas. Przynajmniej tak wynika z moich skromnych doświadczeń. Z kolei tylna część karoserii emanuje muskularnością. Znajdziemy tu liczne obłości, w które wkomponowano duże lampy.

Profil uwydatnia masywne błotniki oraz piękne felgi ze srebrnymi rantami. Są tu także chowane klamki i masywne nakładki progowe. Auto wygląda tak imponująco, że nie poprawiałbym niczego w jego stylistyce. Fakt, to subiektywna opinia, ale podczas jej wygłaszania nie spotkałem się z zaprzeczeniami, co ją w pewnym stopniu społecznie uwiarygodnia - pół żartem, pół serio.

Wnętrze

Kabina otrzymała znane instrumenty Mercedesa, ale wkomponowano je w nowy projekt, by całość miała w sobie dawkę indywidualizmu. Jakość wykonania nie budzi zastrzeżeń. Dominują tu miękkie faktury, które zostały uzupełnione eleganckimi szwami. Poziom spasowania też jest dobry. Przyczepiłbym się tylko do niektórych dekorów, które powinny być aluminiowe, a nie plastikowe. W końcu to klasa premium.

Kolorystyka wnętrza to klasyczne połączenie. Czerń i czerwień zawsze dobrze wyglądają w swoim towarzystwie, choć wolałbym, żeby dominującą barwą była ta pierwsza. Wtedy panowałaby tu mniejsza żywiołowość i większy spokój. To jednak rzecz gustu.

Zegary są cyfrowe - takie jak w innych nowoczesnych Mercedesach. Częściowo oplata je niewielki, designerski daszek, który zaskakuje skutecznością. Nawet w słoneczne dni nie ma żadnego problemu z odczytywaniem wszelkich informacji. Zresztą, wszystkie motywy są bardzo czytelne i umożliwiają duży zakres personalizacji.

Kierownica? Świetnie leży w dłoniach. Pod tym względem może stanowić wzór. Na jej podwójnych ramionach umieszczono przyciski dotykowe. Są nowocześniejsze, niż te fizyczne, ale mniej przyjazne w obsłudze. Nie zabrakło również selektora trybu jazdy i dodatkowych klawiszy od konfiguracji zawieszenia oraz układu wydechowego.

Na samym środku zagościł dotykowy ekran multimedialny - oparty na systemie MBUX, rzecz jasna. Jest zintegrowany z panelem klimatyzacji, który zajmuje stałe, autonomiczne miejsce interfejsu. Dzięki temu, nie trzeba „grzebać” w menu, by zmienić siłę nawiewu czy temperaturę.

Sam instrument pracuje bardzo szybko i daje duże możliwości. Obsługa głosowa jest dopracowana, podobnie jak system nawigacji, który potrafi nanosić grafiki na rzeczywisty obraz z kamer (np. strzałki przed skrzyżowaniem). Fajnie to wygląda. Do tego, projektanci zastosowali tu system zmiany kąta pochylenia - po to, by zapewnić odpowiednią widoczność po rozłożeniu dachu.

Fotele? Świetnie wyglądają i tak też podpierają. Ich wyprofilowanie zdecydowanie sprzyja dynamicznemu prowadzeniu. Co ważne, można je osadzić bardzo nisko. Zakres regulacji obejmuje również przedłużanie siedziska. Nietypową funkcją są dysze nawiewu umieszczone pod zagłówkami. Ich zadaniem jest ogrzewanie karku, gdy dach jest schowany, a na zewnątrz nie jest za ciepło.

A co z drugim rzędem? Trudno traktować go poważnie. Miejsca na nogi nie ma, a kąt pochylenia oparcia wymaga dobrania pozycji skoczka narciarskiego - i to w locie. Prędzej zmieści się tu fotelik z bobasem, który dopiero poznaje świat, niż dorosły człowiek posiadający kończyny dolne. Lepiej jednak mieć te miejsca „w zapasie”, niż nie.

Bagażnik? Miłe zaskoczenie. Oferuje około 240 litrów, co wystarczy na dwie duże walizki lub trzy torby. Można zatem zabrać ze sobą więcej, niż bieliznę i kartę kredytową. Znalazło się nawet miejsce na boczną wnękę z siatką, gdzie zmieszczą się mniejsze przedmioty (na przykład apteczka).

Otwór załadunkowy jest oczywiście stosunkowo skromny. Pamiętajmy jednak, że to kabriolet, co ułatwia przewożenie długich przedmiotów, bo dach nie jest limitem. Żartuję, nie róbcie tego - dla bezpieczeństwa wszystkich w pobliżu.

Technologia

Walory praktyczne to oczywiście kwestia drugorzędna. Rywal Porsche 911 Cabrio może mieć pod maską mały silnik, ale w topowej wersji nie mowy o kompromisie. Sercem jest czterolitrowe V8, które dysponuje podwójnym doładowaniem. Żarty na bok.

Kierowca ma pod prawą stopą 585 koni mechanicznych i 800 niutonometrów. Potencjał trafia na obie osie za pośrednictwem dziewięciobiegowego automatu. W tym miejscu warto podkreślić, że wersja RWD jest dostępna tylko w wariancie „43”, który ma pod maską jedynie dwulitrowy silnik.

Osiągi? Takie, jakich można oczekiwać po topowym modelu marki ze Stuttgartu. SL rozwija setkę w zaledwie 3,6 sekundy i rozpędza się do 315 km/h. Są to piorunujące rezultaty, których oczekiwać można w stricte sportowym samochodzie.

To wszystko sporo waży. Masa własna pojazdu sięga 1970 kilogramów. Dynamika, jak widać, nie jest jednak rozczarowująca. W kategoriach ekonomicznych jest już gorzej. Średnie spalanie w cyklu mieszanym to 14 litrów - bez szaleństw, ale też wyrzeczeń. Górna granica? Można ją mierzyć w minutach, a nie kilometrach.

Wrażenia z jazdy

I tu wracamy do wątku zmiany koncepcji. Poprzednie wcielenie SL-a oferowało wysoki komfort, który był okraszony bardzo dobrymi osiągami. Nowa generacja jest czymś zupełnie innym. Angażuje kierowcę i zapewnia wrażenia godne prawdziwego supersamochodu. Jazda tym autem jedynie po bulwarach to swego rodzaju marnotrawstwo. Poważnie.

Choć masa własna nie wróży przyjaźni z fizyką, poziom właściwości jezdnych jest naprawdę godny. Układ kierowniczy pracuje znakomicie i przeciętnemu użytkownikowi nie pozwoli na zbliżenie się do granicy jego możliwości. Z kolei zawieszenie ma skromny skok, co zapewnia stabilność, jakiej można oczekiwać po aucie przygotowanym do zabawy na torze.

Takie cechy wróżą przeciętny komfort. I rzeczywiście, tłumienie nierówności nie było raczej kluczowym aspektem podczas dobierania konfiguracji podwozia. Na pewnym poziomie nie da się połączyć skrajności, czego ten rodzimy rywal Porsche 911 Cabrio jest dowodem.

Układ napędowy to majstersztyk. Gdziekolwiek go nie włożą, tam sprawdza się znakomicie. Jeśli Mercedes zostanie zmuszony do jego wycofania (przez ekologiczne lobby), to w Stuttgarcie powinni ogłosić coś więcej, niż minutę ciszy. Doładowane V8 to konstrukcja, po której wielu zapłacze.

Benzynowa jednostka pracująca pod maską SL-a ma w sobie mnóstwo siły. Owszem, generuje wibracje, ale tylko te pozytywne. Do tego, pięknie brzmi, a po „uwolnieniu” wydechu pieści uszy ciężkim basem. Wszyscy fani benzyny to uwielbiają.

Tryby jazdy odpowiadające za zmiany w układzie napędowym nie są gadżetem, tylko systemem, który realnie wpływa na zachowanie konkretnych podzespołów. Bazowe ustawienie, czyli Comfort, zapewnia najprzyjemniejszą jazdę. Te sportowe warianty kipią agresją, która może podobać się tylko podczas jazdy po torach, gdzie „szarpanie” jest oczywistością.

Na koniec pozostawiłem wątek dachu. Można go otwierać i zamykać do prędkości 50 km/h - oczywiście automatycznie. Cały proces trwa kilkanaście sekund. Przy skromnych szybkościach nie dzieje się nic. Gdy jednak trzeba jechać lepszym tempem, warto założyć windshot, który zapobiegnie przesadnej rotacji powietrza w kabinie. Pozwoli to również zachować odpowiednią fryzurę pasażerki.

Okiem przedsiębiorcy

I tu łatwo zorientować się, że nowy rywal Porsche 911 Cabrio do tanich nie należy. Za bazową konfigurację trzeba zapłacić 646 700 złotych. Pod maską takiego egzemplarza będzie dwulitrowa jednostka benzynowa z Mercedesa-AMG A 45 S. Wydaje się, że choćby z przyczyn wizerunkowych mogliby wrzucić silnik sześciocylindrowy z E 53.

Odmiana „55” ma już podwójnie doładowane V8, ale kosztuje 868 100 złotych bez opcji dodatkowych. Z kolei Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+, czyli wariant, który bierze udział w teście startuje od 1 018 800 złotych. Można za to kupić dom z działką, choć warto uczciwie dodać, że potencjalni nabywcy tego modelu z pewnością mają już kilka nieruchomości.

Wydaje się jednak, że to nie cena będzie kluczowa przy wyborze auta tej klasy. Klienci z grubymi portfelami będą wybierać oczami, a później - subiektywnymi odczuciami. Nowy SL to piękny ukłon w stronę sportu i warto wziąć to pod uwagę. Czy jest lepszy od 911? To już zweryfikuje rynek.