Jeep Renegade 4xe nie boi się off-roadu

Przeczytaj także: Jeep Renegade 1.5 e-Hybrid GSE T4 DCT FWD da się lubić

Przed Państwem Jeep Renegade 4xe. Ta niewielka terenówka ma w sobie sporo uroku. Sięga do tradycji rodzinnych, co spotyka się z szacunkiem konserwatywnych fanów marki. Jednocześnie ma w sobie nowoczesne rozwiązania, które przyciągają kolejnych klientów. Czy w prezentowanej wersji jest godna zainteresowania? I tak, i nie.

Design tego modelu jest naprawdę udany. Pudełkowata sylwetka pasuje do wizerunku i prezentuje się charakternie. W oczy rzucają się także plastikowe nakładki, które mają większe rozmiary, niż u większości konkurentów. Do tego dochodzą krótkie zwisy i mocowania na liny. Nie są to elementy na pokaz.

Front z typowym siedmioczęściowym grillem i okrągłymi reflektorami tworzy spójną całość. Z kolei ścięty tył tworzą kafelkowe lampy, lekko zaokrąglona szyba i stosunkowo wąska klapa bagażnika. Niby wszystko jest proste, ale całość tworzy oryginalny sznyt. I za to należy się pochwała.

Aby lepiej zobrazować sobie gabaryty tego samochodu, najlepiej wspomnieć o jego wymiarach. Renegade ma 4398 milimetrów długości, 1819 milimetrów szerokości i 1692 milimetry wysokości. Puka więc do drzwi segmentu C, czyli kompaktów.

Wnętrze

Pierwsze wrażenie po zajrzeniu do kabiny? Jest surowo. To jednak pozory. Owszem, nie ma tu za wielu jasnych dekorów czy biżuteryjnych dodatków, ale znajdziemy wszystko, co istotne dla potencjalnego użytkownika. Poziom materiałów też nie budzi zastrzeżeń. Spora liczba tworzyw ma miękką, miłą w dotyku fakturę. Spasowanie jest całkiem niezłe.

Producent nie zapomniał o akcentach nawiązujących do klasycznych Jeepów. Wśród nich znajdziemy solidne uchwyty, selektor pracy napędu czy obudowy głośników z wyżłobionym wzorem frontu auta. Niby tylko detale, a cieszą.

Cieszy także liczba fizycznych przycisków. Ten projekt kokpitu ma już swoje lata, co wyjaśnia brak „pełnego dotyku”. Panel klimatyzacji jest zintegrowany z ekranem centralnym, ale posiada fizyczne klawisze i pokrętło do sterowania temperaturą, siłą i kierunkiem nawiewu. Multimedia też dysponują potencjometrami. Tak jest po prostu wygodniej. Szkoda, że niektórzy producenci rezygnują z tego na rzecz samych wyświetlaczy. Ani to wygodne, ani bezpieczne.
Skoro już mowa o ekranie, to warto poświęcić mu kilka zdań. Ma kwadratowy kształt, co jest swego rodzaju wyróżnikiem. Jego interfejs nie jest najmłodszy, ale za to czytelny i stosunkowo prosty w obsłudze. Trudno mieć pod tym względem jakiekolwiek zastrzeżenia. No dobra, tłumaczenie nie jest najlepsze, ale wiemy to już z innych pojazdów amerykańskiej firmy.

Zegary to mieszanka cyfrowo-analogowa. W samym środku wkomponowano ekran z kluczowymi danymi. Przekazywane informacje można oczywiście zmieniać zgodnie z własnymi oczekiwaniami. Przed zegarami znalazła się kierownica z wieńcem o dużej średnicy. Tu także zastosowano fizyczne przyciski, bardzo przyjazne w obsłudze.

Fotele bardzo ładnie wyglądają i mają wyszytą nazwę wersji. Brakuje im podparcia bocznego, co nie jest zaskoczeniem. Szkoda tylko, że siedzisko nie ma funkcji przedłużania. Plusik za całkiem wygodne zagłówki. Producenci często lekceważą projekt tego elementu.

A jak jest w drugim rzędzie? Niemal płaska kanapa okazuje się zaskakująco wygodna. Nawet środkowe miejsce z wysokim tunelem między stopami zapewnia akceptowalne warunki jazdy. Kąt pochylenia oparcia nie jest krzesełkowy. I bardzo dobrze.

SUV aspirujący do segmentu kompaktów powinien dysponować pokaźnym bagażnikiem. A tu psikus. Krótkie zwisy i dodatkowy bagaż technologiczny ograniczyły możliwości załadunkowe tego modelu. Kierowca i pasażerowie mają do dyspozycji jedynie 330 litrów.

Kształty są bardzo regularne, a próg osadzono nisko, dlatego wykorzystanie wolnej przestrzeni nie wymaga żadnych inżynierskich sztuczek. Dobrze, że nie zapomniano o dodatkowych haczykach i wnęce na drobiazgi. Wada? Burty wykonano z twardego tworzywa, które szybko się rysuje. Gwoli ścisłości, po złożeniu drugiego rzędu możliwości przewozowe rosną do 1277 litrów.

Technologia

A teraz przechodzimy do najciekawszego wątku. Prezentowana konfiguracja to hybryda plug-in. Bazuje na doładowanej jednostce benzynowej o pojemności 1,3 litra. Wspiera ją jednostka elektryczna, która została umieszczona nad tylną osią.

Potencjał systemowy tego zestawu to 240 koni mechanicznych i około 300 niutonometrów. W przenoszeniu mocy na koła pomaga sześciobiegowa przekładnia automatyczna. Auto dysponuje napędem na obie osie, co przydaje się w terenie.

Do tego wszystkiego trzeba doliczyć baterię. Ma ona pojemność 11,4 kWh, co pozwala na pokonanie około 40 kilometrów w trybie elektrycznym. Czas ładowania? Mniej, niż dwie godziny. I tu płynnie przechodzimy do zużycia paliwa. Gdy akumulator jest pełny, pierwsze 100 kilometrów można pokonać przy zużyciu około 4 litrów (w cyklu mieszanym). Po rozładowaniu, średnia wyniesie mniej więcej 8 litrów. Trudno mówić o rewelacji.

Osiągi są natomiast bardzo dobre. Sprint do setki zajmuje zaledwie 7,1 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 199 km/h. Czego brakuje? Zdecydowanie zbiornika paliwa o godnej pojemności. W hybrydzie ma on zaledwie 36,5 litra, co oznacza częste wizyty na stacji, jeżeli ktoś podróżuje na dłuższych dystansach.

Wrażenia z jazdy

Rzeczywiście czuć, że auto ma sporo mocy, choć automat nie jest zwolennikiem gwałtownych przyspieszeń. To też nie oznacza, że się gubi. Pracuje płynnie, ale spokojnie - bez gwałtownej reakcji na kickdown. To akurat nie dziwi w samochodzie o takim charakterze, ale podczas próby szybkiego wyprzedzania można delikatnie kręcić nosem.

Praca układu wydaje się zbieżna z tym, co oferuje konkurencja. Silnik elektryczny wspiera jednostkę spalinową w różnych sytuacjach. Docenić to można nie tylko w mieście, ponieważ na samym prądzie da się jechać nawet 130 km/h. Nawet po rozładowaniu baterii dochodzi do krótkotrwałych aktywacji jednostki na prąd.

Napęd na obie osie może być dla większości nabywców jedynie elementem poprawiającym bezpieczeństwo na asfalcie. Warto jednak mieć świadomość, że ta kwadratowa terenówka daje sobie radę również w naprawdę trudnych warunkach. Ogromna w tym zasługa zarówno napędu, jak i dużego prześwitu (201 milimetrów), krótkich zwisów oraz elektroniki pozwalającej na dobór odpowiedniego trybu jazdy.

Trzeba również wspomnieć o zachowaniu na pochyłościach. Kąty natarcia, zejścia i rampowy wynoszą odpowiednio 19, 27 i 16 stopni. Do tego dochodzi głębokość brodzenia wynosząca akceptowalne 40 centymetrów. Biorąc pod uwagę najczęstsze miejsca, po których poruszają się kompaktowe SUV-y, Renegade raczej nie zostanie zatrzymany przez trudne warunki drogowe lub pogodowe.

Pamiętajmy jednak, że to wersja plug-in, która sprawdza się przede wszystkim na krótkich dystansach. Gdy bateria zostaje rozładowana, to silnik spalinowy musi radzić sobie z podwyższoną masą własną, która do skromnych nie należy. W efekcie zużywa więcej paliwa, niż by mógł bez dźwigania owej baterii. Jeżeli więc potencjalny użytkownik jeździ na krótkich trasach, to po co mu SUV? Jak pokazuje krajobraz polskich miast, dla przyjemności lub bezpieczeństwa. To aspekty, które bywają cenniejsze, niż pragmatyzm.

Okiem przedsiębiorcy

Bazowa wersja tego modelu kosztuje 109 900 złotych, czyli naprawdę niewiele. Taki egzemplarz skrywa doładowany silnik benzynowy generujący 120 koni mechanicznych. Przenoszeniem mocy na przednie koła zajmuje się sześciobiegowa skrzynia manualna.

Wyżej pozycjonowana jest miękka hybryda, która dysponuje zestawem oferującym łącznie 150 koni mechanicznych. Tutaj także występuje napęd na oś przednią, ale z jednostką spalinową współpracuje siedmiobiegowy automat DCT wyraźnie zwiększający komfort jazdy.

Hybryda plug-in jest oczywiście najdroższa. Za jej podstawową konfigurację trzeba zapłacić 190 050 złotych, a odmiana terenowa, czyli Trailhawk to koszt 212 050 złotych. Czy warto? Wydaje się, że to propozycja dla zagorzałych fanów marki, którzy chcą Jeepa, ale nie potrzebują Wranglera. Pozostali sięgną po te tańsze warianty.