Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE z szansą na sukces

Przeczytaj także: Nissan X-Trail 1.5 VC-T MHEV Xtronic 2WD

Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE udowadnia, że nie zawsze trzeba iść wyznaczonym szlakiem, by szybko i skutecznie dojść do celu. Zanim jednak o samym napędzie, warto bliżej przyjrzeć się nowej generacji tego modelu, bo stanowi ona ciekawą alternatywę dla niemieckich i francuskich rywali.

Mimo że wykorzystuje nowy język designu, wciąż wiadomo że to X-Trail. Stylistom udało się utrzymać koncepcję stylistyczną znaną z poprzednika, a przy tym zinterpretować ją inaczej, niż do tej pory. Efekt jest co najmniej zadowalający. Auto ma indywidualny sznyt, który może się podobać i nie przypomina żadnego innego SUV-a tej klasy.

Pas przedni jest bardzo masywny, co jest zasługą wysoko poprowadzonej linii maski. Tuż pod nią znajdują się światła LED do jazdy dziennej, a nie co niżej - główne reflektory. Sąsiaduje z nimi grill o eleganckiej fakturze.

Linia boczna ujawnia duże osłony, które chronią dolne partie karoserii. Do tego dochodzą przeszklenia, które zwężają się ku tyłowi. Lekkiej dynamiki nadaje opadająca linia dachu. Z kolei tylną część zdobią lampy o ciekawym kształcie zachodzące na klapę uzupełnioną licznymi przetłoczeniami. Summa summarum, auto prezentuje się nowocześnie i nie ma mowy o przekombinowaniu.

Wnętrze

Ta „wielka ekranizacja”, która zaczyna dominować we wnętrzach nowych pojazdów jeszcze nie zawładnęła Nissanem. I oby tak zostało. Opieranie niemal wszystkiego na jednym wyświetlaczu jest może i widowiskowe (oraz ekonomiczne dla producenta), ale z ergonomią czy praktycznością nie ma nic wspólnego.

Japończycy połączyli przyjemne z pożytecznym i pokazali, jak powinien wyglądać wzorcowy kokpit. I mówię to z pełną powagą. Kiedyś można było pisać tak o Golfie, a dziś o X-Trailu - czasy się zmieniają. Cyfrowe wskaźniki oferują czytelność i dobrą rozdzielczość. W niewielkim stopniu można je personalizować. Przed nimi zamontowano kierownicę z fizycznymi przyciskami, które są znacznie lepsze od tych dotykowych.

Centralne miejsce zajął ekran multimedialny uzupełniony niewielkim panelem z klawiszami i pokrętłem. Jego obsługa jest prosta, a tempo działania - sprawne. Co ważne, niżej zagościł niezależny instrument klimatyzacji, z którego ochoczo rezygnują liczne marki. I nie jest to dobra droga, dlatego cieszy mnie konserwatywne podejście Nissana do tego elementu.

Jakość materiałów? Naprawdę wysoka, podobnie jak poziom spasowania. Większość tworzyw ma miękką fakturę. Na kokpicie znalazły się nawet starannie poprowadzone oraz dekory z aluminium i tworzywa imitującego drewno. Wygląda to bardzo estetycznie. Do tego dochodzą duże schowki, pojemne kieszenie, gniazdka i indukcyjna ładowarka. Nissanie, zrobiłeś to bardzo dobrze.

Fotele prezentują się elegancko. Jak widać, nie trzeba stosować różnych materiałów czy kolorowych wstawek, by uzyskać satysfakcjonujący efekt. Pikowany wzór robi naprawdę dobre wrażenie. Jeżeli chodzi o gabaryty, to narzekać nie sposób. Przydałoby się jedynie wysuwana część siedziska, by zapewnić nieco lepsze podparcie ud długonogich kierowców.

Drugi rząd został dobrze zaprojektowany. Siedzisko kanapy jest przesuwne, a kąt pochylenia oparcia można regulować. Krótko mówiąc, jest bardzo wygodnie, a do tego nie brakuje przestrzeni w każdą ze stron. Nawet środkowe miejsce pozwala na wygodną podróż.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że testowany egzemplarz oferuje konfiguracje pięcioosobową. W cenniku widnieje także wariant siedmiomiejscowy z dwoma dodatkowymi siedzeniami chowanymi w podłodze bagażnika.

No właśnie, bagażnik. W prezentowanej odmianie oferuje 585 litrów pojemności, co stanowi dobry wynik. Jego dodatkowymi zaletami są wnęki, podwójna podłoga i solidne mocowania. Roleta jest miękka i można ją w łatwy sposób zdemontować jeżeli zaistnieje potrzeba przewiezienia większych przedmiotów.

Technologia

Układ hybrydowy w tym modelu nie jest typowy. To wariant samoładujący, ale działający w sposób inny, niż na przykład w Toyocie czy Renault. Jego fundamentem jest 1,5-litrowy, doładowany silnik benzynowy, który pełni rolę generatora energii. Mówiąc wprost, nie napędza kół w żadnym przypadku - nie ma z nimi połączenia.

Zamiast tego, jego zadaniem jest ładowanie baterii (1,9 kWh netto), z której energię czerpie jednostka elektryczna. Do dyspozycji użytkownika jest 213 koni mechanicznych. To najmocniejszy układ w tym modelu, który seryjnie występuje z napędem na obie osie (e-4ORCE). Warto dodać, że konfiguracja przednionapędowa oferuje 204 konie mechaniczne. Różnica jest więc niewielka.

Jakie są efekty? Sprint do setki zajmuje dokładnie 7 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. To wszystko przy średnim spalaniu na poziomie 6,7 litra - zgodnie z deklaracją producenta. Czy te dane potwierdzają się w rzeczywistości? Może to niektórych zaskoczyć, ale ten duży SUV rzeczywiście potrafi zużywać mniej, niż 7 litrów. Potrzeba do tego spokojnej jazdy, ale to możliwe bez większych wyrzeczeń. A to oznacza, że koncepcja działa.

Wrażenia z jazdy

Skoro silnik spalinowy pełni funkcję jedynie agregatu, nie musi pracować cały czas. I to czuć. Oczywistym jest, że gwałtowne wciśnięcie „gazu” do podłogi wywoła wyższe obroty (skądś trzeba wziąć energię), ale nie generuje to wibracji czy nieprzyjemnych dźwięków. Warto w tym miejscu dodać, że układ eliminuje obecność skrzyni biegów. Tak, Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE nie ma posiada takiej konstrukcji.

Cały układ przypomina ten w pełni elektryczny, choć co jakiś czas daje o sobie znać jednostka spalinowa. Płynność i komfort są zachowane - to jest najważniejsze. Dla wielu będzie to zatem realna alternatywa nie tylko dla aut spalinowych, ale też tych na prąd. Nissan pogodził dwie koncepcje? W pewnym sensie tak.

Hybryda samoładująca nie wymaga korzystania z gniazdka (nawet nie daje możliwości takiego uzupełniania energii) i można ją uznać za bezobsługową z perspektywy jazdy. Tankujesz, wsiadasz, jedziesz. Nie tracisz czasu, nie stresujesz się czy znajdziesz stację i nie musisz martwić się o przesadny wydatek. Ma to zatem sporo sensu.

Wywołałem do tablicy Toyotę, dlatego muszę odnieść się do stosowanej przez nią technologii. Oczywistym jest, że koncepcja, którą znajdziemy choćby w RAV4 czy Highlanderze jest bardziej znana, ale śmiem twierdzić, że działa znacznie mniej kulturalnie. Wszystko za sprawą większej inwazyjności silnika spalinowego oraz zastosowania bezstopniowej skrzyni CVT, która często utrzymuje obroty liniowo.

Zostawmy jednak wątki hybrydowe. Gdyby nie napęd, byłby to zwykły, porządny X-Trail, który oferuje bardzo przyzwoity poziom tłumienia nierówności oraz precyzyjny układ kierowniczy dający pewność również przy prędkościach autostradowych. Sporą zaletą jest też bagaż systemów bezpieczeństwa czuwających nad podróżnymi zarówno biernie, jak i czynnie.

Okiem przedsiębiorcy

Ile trzeba zapłacić za japońskiego SUV-a? Wszystko zależy od preferowanej konfiguracji. Wersja podstawowa to miękka hybryda oddająca do dyspozycji 163 konie mechaniczne, automat Xtronic i napęd na przód. Z bazowym wyposażeniem kosztuje 188 200 złotych.

Z kolei hybryda e-Power z napędem na obie osie startuje od 212 900 złotych. Za topowy egzemplarz oferujący najbogatsze wyposażenie i siedem miejsce trzeba zapłacić 235 250 złotych. Uwzględniając cenniki konkurencji, nie jest kwota zaporowa.

Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE to bardzo ciekawe podejście do tematu elektryfikacji spalinowych układów napędowych. Koncepcja wykorzystana przez inżynierów sprawdza się, o czym świadczy rozsądne spalanie i komfort jazdy. Jeżeli więc ktoś szuka hybrydowego SUV-a słusznych gabarytów, powinien zainteresować się tym modelem.