Mercedes-AMG GT 63 S E Performance

Przeczytaj także: Usportowiony Mercedes-AMG S 63 E Performance

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance jest tego kolejnym przykładem. Pod tą długą nazwą kryje się najmocniejszy seryjny model w historii marki ze Stuttgartu. Jest bez wątpienia pokazem możliwości technologicznych i kunsztu inżynierów. Czy jednak zastosowany w nim układ uzasadnia o 100 tysięcy złotych większy wydatek, niż w przypadku konwencjonalnej wersji opartej na tym samym silniku? Odpowiedź nie jest jednoznaczna.

Jeżeli chodzi o stylistykę, to trudno doszukiwać się specjalnych wyróżników. Sylwetka z długą maską i mocno opadającym dachem prezentuje się znakomicie. Do tego dochodzą muskularne błotniki, pod którymi znalazły się wieloramienne felgi w dedykowanym wzorze.

Front zdobią zgrabnie wkomponowane reflektory, które sąsiadują z szerokim grilem o fakturze zarezerwowanej dla stylu AMG. Do tego chodzi zderzak z dodatkowymi wlotami powietrza. Tył samochodu to natomiast wąskie lampy, pokaźny spojler, dyfuzor i cztery końcówki układu wydechowego. Jest tu także klapka zasłaniająca gniazdo ładowania. Projektanci mogli umieścić ją nieco bardziej estetycznie.

Wnętrze

Zagorzali fani niemieckiego producenta doskonale wiedzą, że motywy zastosowane w tym kokpicie powoli przechodzą do historii. Dwa ekrany w jednej ramce, spora liczba fizycznych przycisków i dodatkowy panel sterowania pomiędzy siedziskami ustępują miejsca wszechobecnemu „dotykowi”. A szkoda, bo konwencjonalne rozwiązania są w tym przypadku znacznie bardziej ergonomiczne, a w konsekwencji przyjaźniejsze w obsłudze. I bardzo dobrze, że ten model nie został jeszcze objęty rewolucją.

Cyfrowe zegary oferują bardzo duży zakres personalizacji. Co ważne, każda konfiguracja oferuje odpowiedni poziom czytelności. Użytkownik może dobierać przekazywane informacje praktycznie w pełnym zakresie. I to cieszy. Tuż obok, na tej samej wysokości, znalazł się ekran multimedialny oparty na systemie MBUX. To sprawnie pracujący instrument, który daje duże możliwości, a przy tym nie wymaga czytania instrukcji, by zrozumieć jego działanie.

Jedyną zbędną nowoczesnością w tym projekcie są dotykowe przyciski na podwójnych ramionach kierownicy. Klasyczne byłyby po prostu lepsze. Na pochwały zasługują selektory (umieszczone nieco niżej) oraz wieniec, który świetnie leży w dłoniach. Summa summarum, nie ma tu za wielu powodów do kręcenia nosem.

Klient może oczywiście dobierać tapicerki i dekory. W tym egzemplarzu, czarne tworzywa zostały przełamane brązową skórą i wstawkami z włókna węglowego. Wygląda to naprawdę dobrze. Do tego dochodzi oświetlenie nastrojowe obejmujące turbinowe dysze nawiewów. Mercedes umie w efekty premium.

Materiały użyte to wykonania kabiny są bardzo wysokiej jakości. Nawet w miejscach trudniej dostępnych nie ma widocznych oszczędnościach. Poziom spasowania także nie rozczarowuje. Fajnie, że tunel środkowy pokrywa aluminium, a nie fortepianowa czerń, która rysuje się w mgnieniu oka.

Fotele wyglądają po prostu znakomicie i tak też podpierają. Swoim designem są bliżej wyczynowych kubełków, aniżeli konwencjonalnych siedzeń. Ten rasowy wygląd nie oznacza przesadnej twardości. Owszem, użytkownik raczej nie wpada, jak w poduszkę, ale o dyskomforcie mówić nie można. Co istotne, zakres regulacji jest duży, dlatego osoby o skrajnych sylwetkach też powinny dobrać tu wygodną pozycję.

Choć auto jest bardzo duże, w drugim rzędzie nie ma ogromu miejsca. Owszem, dwie dorosłe osoby zmieszczą się bez problemu, ale do limuzyny trochę brakuje. Kąt pochylenia oparcia mógłby być nieco większy. Szkoda, że nie ma tu podłokietnika. Zamiast tego znalazła się półka z uchwytami na napoje, która oznacza brak środkowego miejsca.

Duży samochód sportowy może być praktyczny i Mercedes-AMG GT 63 S E Performance stanowi tego dowód. Klapa bagażnika otwiera się tu wraz z szybą, co oznacza swobodne wkładanie sporych walizek. Nie jest jednak idealnie, bo podłoga ma duży próg spowodowany zastosowaniem baterii układu hybrydowego.

AMG GT raczej nie był projektowany z myślą o hybrydzie plug-in. Gdyby tak było, inżynierowie raczej nie pozwoliliby na stworzenie takiego „schodka”, który wyraźnie ogranicza użyteczność kufra. Tak czy inaczej, do dyspozycji podróżnych jest 335 litrów. Po złożeniu drugiego rzędu, możliwości użytkowe rosną do 1198 litrów.

Technologia

Jak już wspomniałem, to hybryda plug-in, co oznacza możliwość ładowania baterii zewnętrznymi źródłami energii. Zanim jednak o tym, należy poświęcić kilka słów fundamentowi całego układu. To czterolitrowa, podwójnie doładowana jednostka V8, której uzupełnieniem jest silnik elektryczny. Potencjał systemowy tego zestawu to aż 843 konie mechaniczne i 1470 niutonometrów.

Fakt, to absurdalne wartości, nawet przy masie wynoszącej 2380 kilogramów. Z tym duetem sprzęgnięto dziewięciobiegowy automat, który kieruje wszystkie argumenty na obie osie. Przy takiej mocy nie jest to żadne zaskoczenie.
Zaskoczyć może natomiast bateria, a dokładniej pojemność, którą dysponuje. To zaledwie 6,1 kWh brutto, czyli naprawdę niewiele. Efekt jest taki, że w trybie elektrycznym można pokonać maksymalnie kilkanaście kilometrów. Na pocieszenie pozostaje naprawdę bardzo wydajny system odzyskiwania energii z hamowania. Działa rewelacyjnie.

No dobrze, a co z osiągami? Można przypomnieć sobie o ostatnim posiłku. Sprint do setki trwa zaledwie 2,9 sekundy. Z kolei 200 km/h można zobaczyć upływie 10 sekund. Prędkość maksymalna wynosi natomiast 316 km/h. To auto jest pociskiem na czterech kołach. Średnie zużycie paliwa? Wszystko zależy od stylu jazdy, ale można zmieścić się w 12 litrach przy spokojnym przemieszczaniu się.

Wrażenia z jazdy

Trudno mówić o jeździe w trybie elektrycznym, który w tym przypadku ma drugo- lub trzeciorzędne znaczenie. Kluczowa jest moc, a tej jest pod dostatkiem. Auto genialnie przyspiesza przy każdym wciśnięciu gazu. Prędkości autostradowe są osiągane w błyskawicznym tempie. Przy polskich ograniczeniach główną zaletą takiego stada koni jest bezpieczeństwo wyprzedzania. Należy w tym miejscu dodać, że w tych bardziej charakternych trybach, reakcja skrzyni jest bardzo szybka i nie ma mowy o jakichkolwiek pomyłkach.

Zawieszenie utrzymuje nadwozie w ryzach, nawet podczas gwałtownych zmian toru jazdy. Z kolei układ kierowniczy pozwala na integrację z samochodem. Nie odważyłbym się stwierdzić, że to auto wybacza błędy (przy takiej mocy nietrudno przekroczyć granicę), ale bez prowokowania może być bardzo wydajne podczas pokonywania zakrętów.

I masa własna nie stanowi tu dużego problemu. Oczywistym jest, że nie ma mowy o zwinności godnej A 45 S, ale jest i tak lepiej, niż można podejrzewać. Istotną rolę odgrywają także ogromne hamulce, które pozwalają zatrzymać pojazd ze 100 km/h na dystansie 32,8 metra. Możesz teraz zgadywać, ile kosztuje komplet klocków i tarcz do tego samochodu…

Czy topowe AMG nadaje się do jazdy na co dzień? Tak, ale najlepiej, żeby były to dłuższe trasy. Miasto nie jest naturalnym środowiskiem prezentowanego modelu, choć potencjalny użytkownik pewnie z miłą chęcią przyjmie setki zazdrosnych spojrzeń. Trzeba jednak uważać na nisko osadzony przód, który nie lubi wysokich krawężników. Poza tym, nie jest to najbardziej komfortowy model w gamie.

Na koniec jeszcze jedno spostrzeżenie. Flagowa wersja rzeczywiście genialnie przyspiesza, ale „zwykła” odmiana GT 63 S pozwala na uzyskanie podobnych odczuć. Stoper rzeczywiście ujawni pewne różnice, ale czy są one warte dopłaty? W większości przypadków raczej nie, co wiąże się z dozą pragmatyzmu, o czym nieco niżej.

Okiem przedsiębiorcy

I tu przechodzimy do tych największych liczb. Lepiej usiądź. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance to wydatek 1 062 500 złotych. Tak, ponad milion złotych bez opcji. Dla porównania, najmocniejsza z konwencjonalnych wersji silnikowych (posiadająca 639 koni mechanicznych) kosztuje 947 600 złotych. Dopłata wynosi niemal 115 tysięcy. Co dostajemy w zamian? Znacznie więcej mocy i technologię hybrydową. Medal ma jednak drugą stronę.

Słabsze, choć wciąż absurdalnie mocne GT 63 S jest nie tylko tańsze, ale też lżejsze i bardziej praktyczne ze względu na większy bagażnik. Jeżeli chodzi o odczucia zza kierownicy, to są one tak naprawdę bardzo zbliżone. Nie każdy będzie więc chętny, by dopłacić sporą sumę. Być może zamiast hybrydy wybierze więcej wyposażenia dodatkowego.

Pamiętajmy jednak, że nie zawsze chodzi o pieniądze. Zelektryfikowany układ napędowy to wpisanie się w aktualnie panujące trendy, które dla wielu postępowych nabywców są ważne. Do tego dochodzi świadomość posiadania najmocniejszego modelu w historii. Jeszcze raz, najmocniejszego w historii. A to już poważnie działa na wyobraźnię.