Mercedes-Benz C 220 d 4MATIC All-Terrain

Przeczytaj także: Mercedes-Benz S 580 e 4MATIC dla idących z duchem czasu

Nie widzę najmniejszego sensu nabywania „auta dla aktywnych”, skoro istnieją takie modele, jak ten. No dobrze, jest jeden istotny argument: moda. Fani SUV-ów oczywiście mogą wypisać zalety usprawiedliwiające takie zakupy, ale wszystko tak naprawdę sprowadza się do jednego – gustu klienta.

Nie chodzi więc o pragmatyzm czy realną potrzebę. To jedynie kwestia chęci. I jeżeli rzeczywiście główny wniosek brzmi „bo mi się podoba”, to trudno wchodzić w polemikę. Jeśli jednak chodzi o znalezienie najlepszego rozwiązania, to w większości przypadków prezentowany samochód będzie bardziej logicznym wyborem.

Dlaczego? Ponieważ prowadzi się znacznie lepiej (i bezpieczniej), dysponuje bardziej ustawnym bagażnikiem, oferuje wyższy poziom tłumienia nierówności, zużywa mniej paliwa, a co za tym idzie – generuje mniejsze koszty. Otwartą kwestią jest cena. Dla jasności, taka konfiguracja Klasy C kosztuje kilka tysięcy więcej, niż GLC w tej samej specyfikacji napędowej (o czym nieco później). Klient, który nie zamierza zagłębiać się w szczegóły może uznać, że woli SUV-a, bo jest ładniejszy, modniejszy, a do tego tańszy. I to właśnie pozwala przypuszczać, że C-Klasa w takim wydaniu nie będzie popularna. A szkoda, bo ma długą listę przekonujących zalet.

Skoro już wylałem swoje obawy, czas przejść do rzeczy i przedstawić testowany model. Uterenowione kombi też podąża za trendami, ale zdecydowanie wolniej, niż wspomniani, modni rywale. Wydłużona sylwetka charakteryzuje się proporcjami, które mniej cieszą oko, ale to nie znaczy, że jest daleka od atrakcyjnej. Wręcz przeciwnie. Może jestem dinozaurem albo ignorantem „głównego nurtu”, ale podoba mi się bardziej, niż GLC. Nawet ten nowy.

Lekko zwiększony prześwit oraz plastikowe nakładki dodają sylwetce terenowego animuszu. Fakt, zwisy są wyraźne, ale nikt o zdrowych zmysłach nie będzie pokonywał skalistych przełęczy ani takim autem, ani SUV-em, ani crossoverem. Zalety podniesionego nadwozia mają dotyczyć tej zurbanizowanej dżungli. I w takich warunkach nie ma powodów do obaw.

Najnowsza Klasa C stanowi ewolucję designu poprzedniej generacji. Praktycznie każdy element jest nowy, ale i tak od razu widać z jakim modelem mamy do czynienia. Budowanie tożsamości stylistycznej to ważna sprawa, szczególnie w klasie premium. Mimo iż podstawową zaletą takiego nadwozia jest praktyczność, to linia wydaje się całkiem dynamiczna. To zasługa zwężających się przeszkleń i „opadającego” dachu. Liczne przetłoczenia też mają znacznie. Dopełnieniem całości są eleganckie elementy oświetlenia. Krótko mówiąc, projektanci zrobili wiele, by ten model podobał się szerokiej grupie odbiorców.

Wnętrze

Mała S-Klasa? Witam w kabinie. Rzeczywiście, podobieństwo projektowe do kokpitu topowego modelu jest uderzające. Dla potencjalnego nabywcy (Klasy C) to oczywiście zaleta. Różnice w kubaturze wnętrza i jakości materiałów są oczywiście znaczne, ale kto by się tym przejmował… Aby być uczciwym należy jednak dodać, że mamy tu wyraźną mieszankę tworzyw. Zaskoczyło mnie, że plastiki zastosowane w dolnych strefach (ale w zasięgu ręki) są twarde. Prawe kolano kierowcy opierające się o obudowę konsoli może się o tym przekonać.

Wyżej jest znacznie lepiej. Skóra, aluminium, drewniane dekory – to wszystko robi duże wrażenie. Można tu dostrzec dbałość o detale, czego dowodem są dysze nawiewu. Mają piękny kształt, działają z przyjemnym oporem, a do tego są podświetlone. Pięknie. Mercedes daje oczywiście duże możliwości konfiguracyjne, dlatego polecam wybierać głównie te matowe dodatki stylistyczne – są znacznie bardziej praktyczne, niż szybko rysująca się fortepianowa czerń.

Instrumenty pokładowe? Topowe. Cyfrowe zegary mają duży zakres personalizacji, jak w każdym współczesnym Mercedesie. Niektórych może dziwić brak osłony przeciwsłonecznej, ale nie jest ona konieczna, ponieważ specjalna powłoka odbija światło, co zapewnia czytelność w każdych warunkach. Przed wskaźnikami zagościła nowa kierownica. Wygląda świetnie, ale wolałbym klasyczne przyciski zamiast dotykowych. Te pierwsze są bowiem wygodniejsze w użyciu.

Z kolei na konsoli centralnej mieszka pionowo umieszczony, elegancko pochylony ekran multimedialny oparty na najnowszym systemie MBUX. To prawdziwy, technologiczny kombajn skupiający wokół siebie szereg funkcji. Działa szybko i płynnie. Został zintegrowany z panelem klimatyzacji, ale ten ma swoją część interfejsu, która wyświetla się cały czas. Nie trzeba więc „grzebać” w menu, by ustawić temperaturę czy zmienić siłę nawiewu. Plusik należy się także za wysoki poziom obsługi głosowej.

Fotele prezentują się bardzo konserwatywnie i szlachetnie zarazem. Są naprawdę duże i zapewniają właściwy komfort zarówno tym szczuplejszym, jak i masywnym kierowcom. Zakres regulacji jest szeroki i łatwo o dopasowanie ustawienia do konkretnej sylwetki. Wyposażenie obejmuje podgrzewanie i wentylowanie (oba 3-stopniowe). To drugie powinno być standardem w przypadku skórzanych tapicerek, ale niektórzy producenci o nim zapominają i nie dodają go nawet jako opcji.

Drugi rząd zaskoczył mnie przestrzenią. Pozytywnie, rzecz jasna. W klasie premium nie walczy się centymetrami, ale na tylnej kanapie dwie osoby odbędą naprawdę wygodną podróż. Siedzisko jest pochylone, dlatego nawet wysocy pasażerowie mogą liczyć na niezłe podparcie ud. Kąt pochylenia oparcia nie budzi najmniejszych zastrzeżeń.

Pod automatyczną klapą kryje się natomiast bagażnik, który oferuje 490 litrów pojemności. Fakt, daleko mu do rekordu, ale przestrzeń jest na tyle znacząca, że kilka dużych walizek zmieści się bez problemu. Ponadto, można liczyć na dodatkowe wnęki, haczyki, mocowania, gumę, praktyczną roletę i oparcie drugiego rzędu dzielone na trzy części.

Ku uciesze zwolenników oszczędzania na transporcie, otwór załadunkowy jest spory, a próg osadzono stosunkowo nisko. Dzięki temu przewożenie dużych przedmiotów nie stanowi żadnego problemu. Tak to powinno wyglądać w rodzinnym kombi.

Technologia

Mówcie, co chcecie, ale diesel to jest diesel. Jeżeli zużywa mało paliwa, to mało emituje. Krótko mówiąc, można uznać, że jest „ekologiczny”, bo nie potrzebuje dużej energii. Czy 2,5-tonowy, elektryczny SUV jest bardziej przyjazny dla środowiska? Jeżeli ktoś będzie Wam wkręcał taką bajkę, to uśmiechnijcie się szeroko i go pozdrówcie.

Przejdźmy jednak do rzeczy. Sercem tego modelu jest dwulitrowy silnik wysokoprężny, który oddaje do dyspozycji użytkownika 197 koni mechanicznych i 400 niutonometrów. Co ciekawe, jednostka jest wspierana przez układ elektryczny. Mamy więc do czynienia z miękką hybrydą. Przenoszeniem mocy na obie osie zajmuje się dziewięciobiegowa skrzynia automatyczna. Taka konfiguracja winduje masę własną niemieckiego samochodu do około 1800 kilogramów. Sporo, ale już sam napęd waży swoje.

A co z osiągami? Nikt nie powinien narzekać. Niektórych może wręcz zaskoczyć, że sprint do setki zajmuje 7,8 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy podróż przy 231 km/h. To bardzo dobre rezultaty, jak na rodzinne, praktyczne kombi. Zużycie paliwa? Lepiej usiądź. W cyklu mieszanym udało mi się zejść do 5,7 litra, a temperatura była zimowa (w okolicach zera). Można? Można. Szkoda, że ekologiczne lobby ma nieco inny interes, niż ratowanie planety.

Wrażenia z jazdy

W uterenowionej Klasie C siedzi się nieco wyżej, ale nie na tyle, by mieć wrażenie jazdy crossoverem. Kierowca znajduje się blisko drogi, a co za tym idzie – może poczuć się pewniej w zakrętach. Niektórzy twierdzą, że im wyżej siedzisz, tym jest bezpieczniej, ale trzeba jeszcze zdawać sobie sprawę z przeniesienia środka ciężkości. Jeżeli weźmiemy to pod uwagę, to szybko okaże się, że kombi może lepiej chronić, niż SUV, bo trudniej wyprowadzić je z równowagi.

Prześwit jest znaczący, ale zawieszenie utrzymuje nadwozie w ryzach, dlatego nie ma mowy o przesadnych przechyłach – nawet podczas gwałtownych zmian toru jazdy. Mimo sprężystości, układ bardzo dobrze pokonuje wszelkiego rodzaju ubytki w drodze. Nie ma też problemu z jazdą po poprzecznych nierównościach. Wszystkie koła toczą się po nawierzchni bez efektu podskakiwania.

Do układu kierowniczego również czepiać się nie sposób. Kierowca doskonale wie, w jakim położeniu są przednie koła. Fakt, przód jest ciężki, ale podsterowność pojawia się tylko w skrajnych sytuacjach przy wysokich prędkościach. Wspomniany już środek ciężkości pomaga utrzymać stabilność samochodu oraz właściwy kierunek jazdy.

Układ napędowy? Żaden inny nie pasuje lepiej do takiego samochodu. Dwulitrowy diesel jest głośny, ale tylko z zewnątrz i na zimno. Po nagrzaniu, pracuje znacznie ciszej. Żadne istotne wibracje nie dostają się do kabiny. Praca skrzyni jest adekwatna do charakteru auta. Działa bardzo płynnie i jest świetnie zestopniowana. Przy prędkościach autostradowych również można utrzymywać spalanie poniżej 6 litrów, bo obrotomierz na najwyższym biegu wskazuje około 2 tysięcy obrotów przy 140 km/h.

Z kolei 4MATIC wydaje się dobrym uzupełnieniem. Teoretycznie, nie jest potrzebny w kombi, ale zwiększony prześwit i plastikowe nakładki sprawiają, że napęd na obie osie uwiarygodnia sens istnienia takiej konfiguracji. Z pewnością bardziej przyda się na śliskiej, zaśnieżonej nawierzchni, niż w prawdziwym terenie, ale to też jest bardzo ważne. Z perspektywy bezpieczeństwa możemy więc mówić o rozsądnym rozwiązaniu, tym bardziej że zużycie paliwa wciąż jest śmiesznie małe jak na te gabaryty.

Okiem przedsiębiorcy

Czas zajrzeć do cennika. Klasa C w praktycznej wersji nadwoziowej startuje od 204 700 złotych. Tyle kosztuje wariant C 180 ze 170-konnym silnikiem o pojemności 1,5 litra. Odmiana All-Terrain to wydatek 257 700 złotych w konfiguracji z dieslem. I tu pojawia się problem poznawczy. Za model GLC 220 d 4MATIC z dokładnie tym samym układem napędowym trzeba zapłacić 249 900 złotych. Jak więc przekonać nieświadomego klienta, że nowszy, modniejszy SUV jest gorszy, niż droższe kombi?

Wydaje się, że handlowcy mają przed sobą dużą zagwozdkę. Z perspektywy użytkowej brałbym w ciemno C-Klasę, ale trzeba zdawać sobie również sprawę z utraty wartości i popytu. Uwzględniając te kategorie, łatwiej będzie za kilka lat sprzedać używane GLC, bo budzi po prostu znacznie większe zainteresowanie. Jeśli jednak Mercedes zmieni politykę cenową i Klasa C All-Terrain będzie po prostu wyraźnie tańsza od GLC w takiej samej konfiguracji, to duże prawdopodobieństwo, że zainteresowanie uterenowionym kombi znacząco wzrośnie.

Tak czy inaczej, to bardzo udany samochód. Dobrze wygląda, jest porządnie wykonany, ma świetny układ napędowy, praktyczne wnętrze i duży bagaż nowoczesnej technologii. Dla dużej liczby Polaków byłoby to auto idealne. Gdyby tylko ta cena została lekko skorygowana.