Dacia Jogger 1.0 TCe SL Extreme niczego nie udaje

Przeczytaj także: Dacia Jogger ECO-G SL Extreme - najlepsze auto dla Kowalskiego

Moda na crossovery trwa w najlepsze, dlatego projektanci wyposażyli najnowszy model tej marki w lekko zwiększony prześwit i nakładki, które chronią dolne partie nadwozia. Niby niewiele, ale tyle wystarczy, by sylwetka zyskała stylistycznie. Terenowy animusz to oczywiście pozory, tak samo jak rzekome aspiracje użytkowników SUV-ów, by zjeżdżać z asfaltu. Po prostu ma się podobać.

I rzeczywiście, prezentowany model naprawdę nieźle wygląda. Czasy „budżetowego designu” raczej należą do przeszłości. Owszem, próżno tu szukać biżuteryjnych dodatków czy włoskiego blichtru, ale czepiać się nie sposób. Front wygląda bardzo przyjemnie, co jest zasługą reflektorów z ciemnym wypełnieniem i masywnego zderzaka. Warto w tym miejscu dodać, że modele po aktualizacji mają już inną fakturę grilla z nowym logo.

Z tyłu najbardziej zwracają uwagę pionowe lampy, które przypominają te zastosowane w Volvo XC90 pierwszej generacji. Czy to wada? Na pewno nie dla Dacii. Klapa została osadzona na płasko, co zwiastuje praktyczną kubaturę wnętrza.

Poukładana kabina

No właśnie, wnętrze. Teoretycznie, dzieje się tu niewiele, ale w praktyce niczego istotnego nie brakuje. I nie mam na myśli kierownicy i „wajchy”. Wyposażenie jest naprawdę niezłe i przeciętny „Kowalski” będzie bardzo zadowolony z wersji SL Extreme, która zawiera sporą liczbę przydatnych rozwiązań.

Zegary pozostały analogowe. Są proste i bardzo czytelne. Pomiędzy nimi został wkomponowany ekran komputera pokładowego. Tuż obok wskaźników znalazł się fabryczny uchwyt na telefon. Umieszczony został w takim miejscu, że nie zaburza ani projektu kokpitu, ani widoczności przez przednią szybę. Uzupełnia go pobliskie gniazdo USB zapewniające źródło energii. Bardzo mądrze rozwiązane.

Tuż obok umiejscowiono ekran dotykowy. To urządzenie ze starszych modeli Renault. Nie jest specjalnie rozbudowane, ale za to bardzo proste w obsłudze. To samo możemy powiedzieć o panelu klimatyzacji, który pozostał niezależny. Do tego dochodzą praktyczne schowki, wnęki, kieszenie i półki. Projektanci zrobili wiele, by było wygodnie. I rzeczywiście jest.

Uwagę zwracają także materiały. Spokojnie, nie będę wychwalał pod niebiosa tworzyw, którym wciąż bardzo daleko do klasy premium, ale są znacznie lepszej jakości, niż w modelach z poprzedniej generacji (całej gamy.) Do tego można liczyć na estetyczne, tapicerowane dekory. Fajnie.

Fotele zaskakująco dobrze wyglądają. Fakt, nie pokryto ich skórą i nie ma mowy o elektrycznej regulacji, ale tapicerka jest estetyczna, a dobranie przyzwoitej pozycji (mając 180 centymetrów wzrostu) nie wymaga żadnych sztuczek. Podparcie boczne nie jest złe, ale przydałyby się nieco dłuższe siedziska.

Z kolei w drugim rzędzie, ku zaskoczeniu, siedziska są naprawdę długie. Projektanci bywają przekorni, że hej. Przestrzeni jest tu wystarczająco. Wysoko poprowadzona linia dachu umożliwia swobodne wymachiwanie głową w rytm muzyki. Zastosowane stoliczki mogą się przydać, ale ich rozłożenie wymaga zrobienia miejsca między nogami – osadzono je nisko, co przeszkadza przy otwieraniu.

Na tym nie koniec podróży po przedziale pasażerskim. Producent zastosował bowiem trzeci rząd, który znajduje się za tylną kanapą. Prezentuje się zaskakująco porządnie. Oba fotele są duże, uzupełnione normalnymi zagłówkami. Do tego dochodzą wygodne podłokietniki i uchwyty na kubki.

Gdzie więc szukać wad? Jak to w kombi tych wymiarów, miejsca na nogi nie jest za dużo. Poza tym, dolne kończyny są wyraźnie podkurczone, choć nie tak, jak w większości kompaktów z rzędem chowanym w podłodze. Powód? Mówimy tutaj o zewnętrznej konstrukcji. Można złożyć oparcia, ale to by było na tyle, jeżeli chodzi o zwiększenie bagażnika. Jeżeli chcemy mieć pełnoprawny „kufer” to konieczne jest wyjęcie tych foteli (nie jest to trudne) i pozostawienie ich w garażu. Coś za coś.

Wspomniany bagażnik w konfiguracji siedmioosobowej oferuje niewiele miejsca – na dwie większe torby (160 litrów). Po wyjęciu trzeciego rzędu, jego możliwości rosną do 607 litrów. Jeżeli złożymy tylną kanapę to robi się już 1819 litrów. Do tego dochodzą szeroki otwór i niski próg załadunkowy. Mamy więc do czynienia z możliwościami auta użytkowego. I to nie takiego małego.

Technologia

Dacia pozwala na wybór silnika, pod warunkiem, że klient postawi na jednostkę 1.0 TCe. Okej, żart w stylu Forda może i nie jest najśmieszniejszy, ale odzwierciedla rzeczywistość. Niemniej można liczyć na dwa warianty: z LPG oraz bez. Niewielka liczba producentów ma w ofercie wersję na gaz. Jogger nią dysponuje i bardzo dobrze, bo to wciąż ekonomiczne i rozsądne rozwiązanie.

Prezentowany egzemplarz nie ma jednak instalacji gazowej. To oznacza nieco większy potencjał, czyli 110 koni mechanicznych (zamiast 100) oraz 200 niutonometrów (zamiast 170). Bez względu na konfigurację, moc trafia na przednią oś za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni manualnej.

Osiągi nie są rewelacyjne, ale mogę je śmiało nazywać dobrymi. Przyspieszenie do setki trwa 10,5 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. W polskich warunkach niczego lepszego nie potrzeba. Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym wyniosło 6,4 litra - więcej, niż podaje producent, ale wciąż niewiele. Muszę jednak zaznaczyć, ze auto nie było znacząco obciążone. Przy siedmiu osobach na pokładzie należy spodziewać się wartości bliżej 8 litrów, co też nie rozczarowuje.

Wrażenia z jazdy

Nie jest tajemnicą, że już testowałem ten model, tyle że w wersji LPG. Różnica w osiągach jest zauważalna – na korzyść tego egzemplarza. Układ napędowy ma odczuwalnie więcej wigoru, dlatego można uwierzyć w dane fabryczne. Co ważne, sześciobiegowa przekładnia manualna pracuje naprawdę nieźle, a do tego została dobrze zestopniowana. Przydałby się wśród opcji automat, ale mam świadomość, że najpewniej byłoby to CVT, dlatego jakoś specjalnie nie żałuję.

Dacia Jogger 1.0 TCe zachowuje się bardzo przyzwoicie – także przy prędkościach autostradowych. Owszem, jest stosunkowo lekka i przy mocniejszych podmuchach wiatru można o tym się przekonać, ale i tak mogę mówić o pewności prowadzenia, jak na niewielkie kombi o ekonomicznym charakterze. Układ jezdny oczywiście nie zachęca do szybkiej jazdy i potrafi wywołać podsterowność przy nagłych zmianach kierunku, ale można bez problemu wyczuć położenie przednich kół i sprawnie pokonywać zakręty.

Dacia zaskakuje także przyzwoitym komfortem, choć nie skrywa skomplikowanych rozwiązań. Inżynierowie skonfigurowali zawieszenie w taki sposób, by rozsądnie pokonywało nierówności, a jednocześnie nieprzesadnie bujało nadwoziem przy szarpnięciach za kierownicę. Wyciszenie jest raczej przeciętne i ewidentnie przydałoby się więcej mat wygłuszających. Na czymś trzeba było zaoszczędzić.

Okiem przedsiębiorcy

Przejdźmy do cen. Za bazową konfigurację trzeba zapłacić 77 300 złotych. Tyle kosztuje wersja Essential (bazowa) z pięciomiejscowym wnętrzem i instalacją gazową. Co ciekawe, wariant 110-konny występuje od razu z drugim poziomem wyposażenia i jest wyceniony na 87 850 złotych.

Wersja testowa, czyli SL Extreme z trzema rzędami i trochę mocniejszym silnikiem to wydatek 96 900 złotych. Na pierwszy rzut oka wydaje się sporo. Przejrzałem cenniki aut miejskich z segmentu B i w podobnych konfiguracjach potrafią kosztować nawet więcej. Takie czasy.

Dacia Jogger to bardzo poprawny samochód, który na tle innych modeli uchodzących za proste i tanie jest niezwykle praktyczny i wszechstronny. Trudno szukać dla niej jakiegokolwiek konkurenta, bo taki nie istnieje. Dobrze, że rumuńska marka nie zrezygnowała z kombi. To wciąż znacznie bardziej pragmatyczny wybór, niż SUV czy crossover.