Renault Austral - premierowy suv z mocnymi argumentami

Przeczytaj także: Renault Captur 2024

Nie ma wątpliwości, że celem projektantów było zastosowanie nowego designu przy zachowaniu znanej już tożsamości stylistycznej. I wyszło im bardzo dobrze – efekty naprawdę cieszą oko. Pas przedni tworzą reflektory LED z charakterystycznymi „rogami świetlnymi”, grill o ciekawej fakturze oraz logo producenta w zaktualizowanym wydaniu. Wrażenie robi też wysoko poprowadzona linia maski.

Z kolei profil ujawnia dynamiczną, jak na SUV-a, sylwetkę. To zasługa wyraźnie opadającej linii dachu, zwężających się przeszkleń i mocno pochylonej szyby tylnej zwieńczonej pokaźnym spojlerem. Styliści nie zapomnieli też o detalach, czego przykładem mogą być chromowane zdobienia biegnące krawędziami drzwi aż do tylnego słupka.

Kluczowymi elementami tylnej części karoserii są oczywiście duże lampy, które zachodzą na klapę bagażnika. Rozdziela je tylko znaczek, który sąsiaduje z estetycznie wkomponowaną nazwą modelu. Wokół auta biegną natomiast plastikowe nakładki, które mają podkreślać, że nie trzeba się obawiać wysokich krawężników czy leśnych duktów.

Należy również wspomnieć o wymiarach tego modelu. Renault Austral ma 4510 milimetrów długości, 1825 milimetrów szerokości (bez lusterek), 1644 milimetry wysokości oraz 2667 milimetrów rozstawu osi. Wpisuje się idealnie do segmentu C. Jest przy tym nieco krótsze i wyższe od Arkany, czyli francuskiego SUV-a coupe, który świetnie przyjął się na polskim rynku.

Wnętrze

W kabinie dzieje się więcej, niż można było przypuszczać. Wszystko za sprawą kokpitu, którego forma jest bezapelacyjnie bardzo nowoczesna. Sam projekt czerpie garściami z elektrycznego Megane E-TECH. Jest niemal identyczny. To oczywiście żadne zaskoczenie, tym bardziej że mówimy o samochodach reprezentujących klasę kompaktów - fakt, na różne sposoby, ale jednak.

Zanim o tej całej technologii, trzeba wspomnieć o materiałach. W porównaniu do Kadjara, nie ma porównania. Serio. Większość tworzyw ma bardzo przyjemną, najczęściej miękką fakturę. Do tego dochodzi pieczołowite spasowanie i bardzo eleganckie oświetlenie nastrojowe. Noty za formę muszą być wysokie.

Zestaw wskaźników został osadzony w ramce obejmującej także drugi ważny instrument pokładowy. Brak osłony przeciwsłonecznej nie jest problemem, bo zastosowano powłokę odbijającą światło. Próżno tu szukać klasycznych wzorów prędkościomierza i obrotomierza, ale na czytelność nie można narzekać. Rozmieszczenie informacji nie budzi zastrzeżeń. Istnieje oczywiście możliwość szerokiej personalizacji. Przed wieńcem kierownicy może znajdować się duża mapa.

No właśnie, kierownica. Wygląda bardzo ładnie i świetnie leży w dłoniach. Szkoda tylko, że pojawiły się na niej dotykowe przyciski. Te fizyczne są zawsze wygodniejsze w obsłudze. Niestety, coraz większa liczba producentów z nich rezygnuje. Na osłodę pozostaje przycisk Multi-Sense odpowiadający za tryby jazdy. Jego kształt i lokalizacja nawiązuje do sportowych maszyn. I jeszcze jedna ciekawostka: dźwignia automatu znalazła się za kierownicą - wzorem Mercedesa. Manetka wycieraczek pozostała jednak po prawej stronie.

Konsolę centralną zdominował ekran multimedialny umieszczony pionowo. Został delikatnie zwrócony w stronę kierowcy. Oferuje on liczne usługi Google, wśród których znajdziemy nawigację i obsługę głosową (z polskimi komendami). Najważniejsze jest jednak to, że działa szybko i płynnie. Podczas krótkiego testu nie doszło do żadnych niepokojących zacięć.

Wyświetlacz zintegrowano z panelem klimatyzacji, co nie wszystkim przypadnie do gustu. Na szczęście zastosowano kilka osobnych przycisków (regulacja temperatury, ogrzewanie szyb, nawiew), które ułatwiają jego obsługę. Nieco niżej znalazł się wysoki tunel z gniazdami USB i 12V oraz indukcyjną ładowarką.

Ciekawostką jest ruchoma podpórka pod dłoń. Dźwięk, jaki generuje przy ustawianiu ma kojarzyć się z precyzją mechanizmów w zegarkach. Nam kojarzy się natomiast z „wolantem” hamulca ręcznego, który stosowano Megane drugiej generacji. Tak czy inaczej, fajny patent. Producent nie zapomniał także o pojemnych schowkach i takich też kieszeniach. Krótko mówiąc, jest estetycznie i praktycznie.

Przednie fotele są bardzo wygodne. Dobranie odpowiedniej pozycji nie stanowi żadnego wyzwania, co oczywiście ma związek z dużym zakresem regulacji. Szkoda jedynie, że nie zastosowano przedłużanego siedziska. Pochwała należy się natomiast za dobre podparcie boczne i wygodne zagłówki.

Renault Austral będzie często pełnił rolę samochodu rodzinnego – nie ma co do tego wątpliwości. Bardzo istotny jest więc drugi rząd. I nie ma powodów do obaw. Siedziska są regulowane, podobnie jak kąt pochylenia oparcia. Nawet środkowe miejsce wydaje się przyzwoite, choć mniej komfortowe, niż te skrajne. Przebywając na kanapie zwróciłem uwagę na podsufitkę. Autorzy zdecydowali się na atrakcyjną szarość, która wygląda równie dobrze, co czerń, a przy tym nie tworzy klaustrofobicznego wrażenia.

Ostatni etap podróży po wnętrzu to bagażnik. Jeżeli wybierzemy wersję z kanapą stałą to jego pojemność sięga 500 litrów. Wariant przesuwny pozwala zwiększyć przestrzeń do 575 litrów. Po złożeniu tylnych miejsc, możliwości rosną do 1525 litrów.

Co istotne, zastosowano to kilka praktycznych rozwiązań. Użytkownicy mogą skorzystać z bocznych wnęk, dodatkowych mocowań, haczyków na lżejsze przedmioty, podwójnej podłogi czy wygodnego systemu składania oparć. Do tego dochodzi szeroki otwór załadunkowy. Można? Można.

Technologia

Francuski SUV będzie dostępny w trzech konfiguracjach silnikowych. Zacznijmy od końca, czyli klasycznej hybrydy (HEV) opartej na nowym, doładowanym silniku benzynowym o pojemności 1,2 litra. Ta wersja zaoferuje około 200 koni mechanicznych i dołączy do gamy za kilka miesięcy. Ma zapewniać świetne osiągi i skromne zużycie paliwa.
Warto zaznaczyć, że odmiana plug-in nie jest planowana. Dlaczego? Normy emisji mają zostać zmienione (na niekorzyść PHEV), co może wyeliminować sens ich produkowania. Przynajmniej na tym etapie.

Aktualnie można postawić na silnik 1.3 TCe dostępny w dwóch wariantach (oba to miękkie hybrydy). Od razu pragnę zaznaczyć, że to bardzo dobra konstrukcja, która powstała przy współpracy z Daimlerem, czyli Mercedesem. Znajdziemy ją więc także w kompaktowych modelach ze Stuttgartu. Oferuje bardzo wysoką kulturę pracy, umiarkowane zużycie paliwa oraz niezłą dynamikę.

Wariant podstawowy generuje 140 koni mechanicznych i 260 niutonometrów. Sprzęgnięto go z sześciobiegową skrzynią manualną. Osiągi? Sprint do setki zajmuje 10,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 175 km/h. Mocniejsza wersja oddaje do dyspozycji 158 koni mechanicznych i 270 niutonometrów. Seryjnie występuje z bezstopniową przekładnią automatyczną posiadającą siedem wirtualnych przełożeń. W tym przypadku można zobaczyć setkę po upływie 9,7 sekundy i rozpędzić się również do 175 km/h.

I tu od razu pojawia się pytanie: skąd taka prędkość maksymalna? Francuzi, podobnie jak choćby Volvo, postanowili zastosować elektroniczne ograniczniki, które mają sprzyjać bezpieczeństwu jazdy. W polskich warunkach to nie powinno przeszkadzać, skoro u nas i tak można jeździć maksymalnie 140 km/h. A co powiedzą Niemcy? Cytując legendarnego prezentera: „Nie wiem, choć się domyślam”.

Renault Austral występuje seryjnie z napędem na przód. I nic nie wskazuje na to, by coś się zmieniło w tej kwestii. Klienci stawiający na kompaktowe SUV-y rzadziej decydują się na 4x4, bo raczej nie korzystają ze swoich aut poza asfaltem. Zamiast tego preferują niewielki apetyt. Średnia z pierwszego testu w warunkach zimowych wyniosła 7,4 litra. Latem będzie można zejść o około litr, co oznacza, że uda się zbliżyć do danych producenta.

Wrażenia z jazdy

Pierwsze kilometry odbyłem za kierownicą mocniejszego, 160-konnego Australa. Wrażenia? Kultura pracy jednostki jest wysoka i właśnie tego się spodziewałem. Cztery cylindry to cztery cylindry. Zaskoczyło mnie jednak wyciszenie. Widać wyraźny postęp w porównaniu do Kadjara. Do tego dochodzi wysoki poziom tłumienia nierówności – mimo że zawieszenie nie skrywa skomplikowanych rozwiązań (z tyłu jest belka skrętna uzupełniona odbojnikami). Dopiero w pełnej hybrydzie znajdzie się „wielowahacz”.

Układ jezdny daje poczucie pewności. Nie ma najmniejszych problemów ze sprawnym pokonywaniem zakrętów. Przechyły nadwozia pojawiają się dopiero podczas gwałtownych zmian toru jazdy. Podsterowność nie jest zjawiskiem nagminnym, co oczywiście cieszy. Na śliskiej nawierzchni można ją sprowokować, ale podczas normalnej jazdy to nieznane zjawisko.

Przyjemność i bezpieczeństwo jazdy to duża zasługa systemu 4Control, czyli czterech kół skrętnych. Te osadzone na tylnej osi potrafią delikatnie zmieniać kąt położenia, co sprzyja manewrom – zarówno przy wyższych, jak i niższych prędkościach.

Renault Austral występuje tylko z przednim napędem, co w zimowych warunkach mogłoby budzić wątpliwości. Okazuje się jednak, że zupełnie niepotrzebnie, bo przenoszenie mocy na nawierzchnię, nawet śliską, nie jest problemem. Można wydajnie ruszać i nabierać prędkości. Wersja 4x4 z pewnością mogłaby kogoś zainteresować, ale opłacalność z perspektywy producenta byłaby na granicy, a może i przed nią.

Jak już wspomniałem, silnik jest mocnym punktem tego modelu. Czy to samo można powiedzieć o skrzyni? No cóż, nie jestem zwolennikiem przekładni bezstopniowych – szczególnie w samochodach japońskich. Tutaj też mógłbym pokręcić nosem, ale tylko podczas gwałtownej jazdy i nagłych przyspieszeń. W pozostałych warunkach wirtualne biegi naprawdę dają radę. Wrażenie przeciągania prawie nie występuje.

Okiem przedsiębiorcy

Bazowa konfiguracja to wydatek 134 900 złotych. Tyle kosztuje podstawowa wersja wyposażenia (equilibre) występująca tylko ze 140-konnym silnikiem i sześciobiegową skrzynią manualną. Za wariant 160-konny trzeba zapłacić 158 900 złotych. Oprócz wyższej mocy klient otrzymuje skrzynię automatyczną i wyższy poziom wyposażenia (techno). Aktualnie najdroższa odmiana to esprit Alpine, która nawiązuje do kultowej, francuskiej marki. Cena? 180 900 złotych.

Renault Austral ma kilka mocnych argumentów, które mogą przekonać naprawdę liczne grono zwolenników SUV-ów. Wydaje się, że optymalnym rozwiązaniem będzie mocniejszy silnik 1.3 TCe z automatem. Flagowa wersja oparta na pełnej hybrydzie również powinna budzić zainteresowanie w niedalekiej przyszłości, ale należy spodziewać się ceny bliskiej 200 tysięcy złotych.