Seres 3 - chiński suv elektryczny dostępny od ręki

Przeczytaj także: DS 7 E-Tense 4x4 Ligne Noire, czyli suv klasy premium

Bądźmy realistami – mnóstwo podzespołów w europejskich autach pochodzi właśnie z Chin. Dlaczego więc dopiero teraz można mówić o realnej szansie przebicia się na Starym Kontynencie? Tamtejsi Azjaci nauczyli się w końcu wykorzystywać swój potencjał do tworzenia czegoś swojego, a nie kopiowania. Jednym z tego przykładów jest właśnie Seres 3. Samochód, który można już spotkać na polskich drogach.

Niektórzy mogą polemizować, czy rzeczywiście jest to pojazd z Chin, skoro marka ma siedzibę w Kalifornii. Wystarczy jednak dodać, że brat bliźniak tego modelu to Donfeng Fengon E3 oferowany i produkowany w Chinach od 2019 roku. „Amerykanizacja” nie ma tu zatem dużego znaczenia.

Stylistyka tego auta nie budzi żadnych kontrowersji. Jest rzeczywiście dalekowschodnia, ale nie odbiega od tego, co oferują marki koreańskie czy japońskie. A to już coś znaczy. Poza tym, sylwetka crossovera jest dziś modna, dlatego wielu klientów zwraca na niego uwagę. Aby lepiej zobrazować sobie gabaryty tego modelu, należy dodać, że ma 4,4 metra długości. Jest więc wyraźnie większy niż Hyundai Kona, ale mniejszy niż Tucson.

Wnętrze

Kabina to mieszanka elementów, które są znane z innych modeli znanych producentów. Przyciski do sterowania lusterkami budzą japońskie skojarzenia, a konsola od systemów wsparcia – te koreańskie. Niektóre podzespoły są praktycznie identyczne. I nie jest to wadą, bo cała układanka oferuje przyzwoity design i naprawdę dobry poziom ergonomii. Materiały? Godnej jakości. Z pewnością nie nazwałbym ich budżetowymi.

Cyfrowe zegary mają przyjemną fakturę i nawet w słoneczne dni są czytelne. Przed nimi zagościła kierownica uzupełniona fizycznymi przyciskami. Jej wieniec dobrze leży w dłoniach. Z kolei na konsoli centralnej znajdziemy ekran dotykowy o prostym i sprawnie działającym interfejsie. Co równie ważne, pod nim znalazł się panel dodatkowych klawiszy ułatwiających obsługę. Jeszcze niżej wkomponowano niezależną klimatyzację. Obsługa dosłownie wszystkiego jest tu intuicyjna.

Pozycja za kierownicą nie budzi zastrzeżeń. Fotele nieźle wyglądają i oferują przyzwoite wyprofilowanie. Dysponują także elektryczną regulacją. Szkoda tylko, że nie można przedłużyć siedzisk. W drugim rzędzie jest dużo przestrzeni, ale brakuje lepszego podparcia ud. To nie tyle problem pochylenia siedziska, co wysoko umieszczonej podłogi. W końcu trzeba gdzieś było umieścić baterie.

Bagażnik jest daleki od rekordów, ale małym też bym go nie nazywał. Oferuje bowiem 385 litrów pojemności, co wystarczy na kilka sporych toreb. Otwór załadunkowy jest przy tym duży. Oczekiwałbym jedynie tapicerki na burtach, ponieważ twardy plastik błyskawicznie się rysuje i pozostawia nieestetyczne ślady.

Technologia

Dobrze, teraz te najważniejsze dane. Sercem prezentowanego modelu jest jednostka elektryczna generująca 162 konie mechaniczne i 300 niutonometrów. Jej potencjał kierowany jest na oś przednią. Efekty? Sprint do setki zajmuje 8,9 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 155 km/h. Biorąc pod uwagę, że to auto na prąd, te rezultaty są wystarczające.

A co z baterią? Ma pojemność 52,5 kWh netto, co jest wartością umiarkowaną, jak na dzisiejsze standardy. Można ją ładować z maksymalną mocą 92 kW, co w praktyce pozwala na uzupełnienie akumulatora od 20 do 80 procent w około pół godziny.

Jeżeli chodzi o zużycie energii, to wiele zależy od stylu jazdy. Obchodząc się delikatnie z autem i jeżdżąc raczej poza terenem zabudowanym, można uzyskać mniej więcej 18 kWh na 100 kilometrów. Na autostradzie, zużycie sięga 25 kWh. W cyklu mieszanym można pokonać około 280 kilometrów bez większych wyrzeczeń.

Wrażenia z jazdy

Jazda samochodem z elektrycznym układem napędowym jest bardzo wydajna. Reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia jest natychmiastowa, a maksymalny moment – dostępny cały czas. Kierowca może więc odczuć naprawdę dobrą dynamikę, która słabnie dopiero po osiągnięciu wartości trzycyfrowych. Nie jest to jednak bardzo wyraźny spadek wigoru.

Przedni napęd radzi sobie z przeniesieniem mocy na asfalt. Wykorzystanie pełnego potencjału nie jest więc problematyczne. Dopiero przy bardzo mokrej nawierzchni pojawia się utrata przyczepności podczas gwałtownego przyspieszania. To jednak nic dziwnego, bez względu na rodzaj napędu. Krótko mówiąc, AWD nie jest w tym aucie potrzebne. Tylko obciążyłoby baterię.

Układ kierowniczy działa naprawdę nieźle. Cała konstrukcja wydaje się zwarta i budzi zaufanie. Z kolei zawieszenie przyzwoicie tłumi nierówności, także te poprzeczne. Do czego więc mogę się przyczepić? Wyciszenie powinno być lepsze. Powyżej 120 km/h ciężej dyskutuje się pomiędzy pasażerami w obu rzędach.

Okiem przedsiębiorcy

Samochody elektryczne nie są tanie i Seres 3 jest tego dowodem. Za bazową konfigurację trzeba zapłacić 187 500 złotych. To dużo, ale należy dodać, że auto występuje tak naprawdę tylko w jednej, topowo skonfigurowanej wersji wyposażenia. Kosztuje więc podobnie do swoich potencjalnych konkurentów (Hyundai Kona Electric, Mazda MX-30).

Czy warto zainteresować się tym modelem? Klienci twierdzą, że tak, co potwierdza coraz większa liczba egzemplarzy na drogach. Bardzo dużą zaletą Seresa jest dostępność – praktycznie od ręki. Jeśli ktoś poszukuje więc elektrycznego, modnego auta na krótkie dystanse, to prezentowany model może być ciekawym wyborem.