Citroen C5 Aircross Hybrid 225 po udanym liftingu

Przeczytaj także: Citroen C5 Aircross Hybrid Shine

Citroen C5 Aircross ma za sobą udany lifting, który został przeprowadzony po pięciu latach od jego debiutu. Duży bagaż doświadczeń zaowocował kilkoma zmianami, które odświeżyły udany projekt. Czy były konieczne? Ich skromna liczba sugeruje, że nie, ale pamiętajmy, że klienci lubią nowości, dlatego takie modernizacje są po prostu standardem dla wszystkich.

Karoseria

Wyraźnym modyfikacjom uległ front pojazdu. Motyw oświetlenia na trzech poziomach został porzucony. Zamiast tego mamy tutaj nowe reflektory, które wyglądają jakby były podzielone na dwie części. Wszystko za sprawą charakterystycznego wcięcia znajdującego się przy błotniku. Inny jest także grill, który ma ciekawą, „dziurkowaną” fakturę. Nieco niżej wkomponowano obły zderzak z nowymi przetłoczeniami.

Z tyłu nie ma tak szerokiej transformacji, ale bystry wzrok dostrzeże nowe klosze lamp. Widać je zarówno przed, jak i po zaświeceniu żarówek LED. Pozostałe elementy są takie same, podobnie jak w przypadku profilu. Przy okazji liftingu wprowadzono oczywiście nowe lakiery i wzory felg, żeby klient miał nieco inny wybór.

Wnętrze

W kabinie również zaszły wyraźne modernizacje. Kluczowa jest tu konsola centralna, gdzie zagościł nowy ekran multimedialny. Warto dodać, że nie został on wkomponowany w miejsce starego instrumentu. Debiutujące urządzenie wystaje poza obrys podszybia – zgodnie z aktualną modą. Jest teraz bliżej linii wzroku kierowcy. Poza tym, ma czytelny interfejs i działa całkiem sprawnie. Szkoda jedynie, że został z nim zintegrowany panel klimatyzacji. Już niemal wszyscy decydują się na taki pomysł, a nie jest to ergonomiczne. Przed liftingiem też tak było, dlatego można było się spodziewać, że Francuzi nie zrobią kroku w tył.

Materiały wykończeniowe nie uległy znaczącym zmianom. Plastiki są i miękkie, i twarde. Wszystkie tworzywa zostały starannie spasowane i nie ma mowy żadnym skrzypieniu. Co ważne, nie zastosowano tu przesadnej liczby dekorów z fortepianowej czerni, które błyskawicznie się rysują. W Citroenie znajdują się one w miejscach, które raczej nie ulegają znaczącym kontaktom z przedmiotami typu klucze i puszki.

Projektanci nie zapomnieli o praktyczności. Właśnie dlatego zastosowano panel kilku fizycznych przycisków i pokrętło od głośności multimediów. Zawsze coś. Oprócz tego są tu duże kieszenie, cup holdery, gniazda USB i 12V i spore schowki. Fani francuskiej marki dostrzegą, że zmienił się drążek automatu. Teraz to w zasadzie nie jest drążek tylko cięgno będące selektorem skrzyni. Tym sposobem udało się uzyskać nieco więcej miejsca na drobiazgi.

Fotele zasługują na uznanie. Osoby średniego wzrostu będą czuły się na nich naprawdę komfortowo. Zakres regulacji jest wystarczający. Dla długonogich przydałaby się jedynie regulowana końcówka siedziska. Poza tym, uwag brak. Miękkość siedziska i oparcia przywodzi na myśli „tapczanowe” fotele, tyle że takie z niezłym podparciem bocznym i przyjemnym designem. Są naprawdę świetne.

Nie ma również powodu do narzekań w drugim rzędzie. Przestrzeni nie brakuje w żadną ze stron. Co ciekawe, każde z siedzisk ma tę samą szerokość i wyprofilowanie. Nie było oszczędności, jak u wielu konkurentów. Środkowy pasażer nie musi więc czuć się niedowartościowany. Tutaj także można odczuć charakterystyczną miękkość, a do tego dopasować kąt pochylenia oparcia. Citroenie, zrobiłeś to dobrze. Bardzo dobrze.

Na koniec pozostał bagażnik. Jako że prezentowany egzemplarz to hybryda (i to ta najbardziej zaawansowana), kufer musiał, przynajmniej częściowo, ustąpić miejsca nowoczesnej technologii. Do dyspozycji podróżnych jest 460 litrów pojemności. Dużymi plusami są szeroki otwór i stosunkowo nisko umieszczony próg załadunku.
Użytkownicy mogą liczyć także na solidną półkę, gniazdo 12V, regularne kształty i dzielone na trzy części oparcie kanapy. W tym miejscu należy dodać, że po złożeniu drugiego rzędu możliwości rosną do 1510 litrów. Wady? Tylko jedna. Burty nie zostały obite tapicerką, dlatego łatwo je porysować.

Technologia

Jak już wspomniałem, zastosowano tu hybrydowy układ napędowy znajdujący się na szczycie całej gamy modelu. Oparto go na silniku 1.6 PureTech wspieranym przez jedną jednostkę elektryczną. Łączny potencjał tego zestawu to 225 koni mechanicznych oraz 360 niutonometrów.

Przenoszeniem mocy na przednią oś zajmuje się ośmiobiegowy automat. Osiągi nie budzą zastrzeżeń. Sprint do setki zajmuje 8,7 sekundy, a prędkość maksymalna oscyluje w granicach 225 km/h. To wszystko przy masie własnej sięgającej 1770 kilogramów.

Należy dodać, że to hybryda plug-in, co oznacza obecność baterii. Ma ona pojemność 13,2 kWh, co przy optymalnych warunkach zapewni około 40 kilometrów zasięgu (w warunkach rzeczywistych). Tryb elektryczny działa do 135 km/h, co oznacza, że kierowca nie będzie zawalidrogą.

Po rozładowaniu baterii, na placu boju pozostanie głównie silnik spalinowy, który musi sobie radzić ze znaczącą masą francuskiego samochodu. Do osiągnięcia pierwszych 100 kilometrów (czyli jakichś 60 bez prądu) będzie potrzebował 5 litrów. Kolejna setka już bez wsparcia jednostki elektrycznej oznacza apetyt na poziomie 8-9 litrów.

Wrażenia z jazdy

Komfort – to słowo mieli w głowie projektanci i inżynierowie tego samochodu. I bardzo dobrze, bo w pewnym stopniu jest to powrót do korzeni. Nie ma tu może hydropneumatyki, ale układ zawieszenia jest naprawdę bardzo wydajny, a przy tym – znacznie prostszy i tańszy w użytkowaniu. Tłumienie nierówności stoi na bardzo wysokim poziomie. W tej kategorii to bez wątpienia jeden z najlepszych modeli w swojej klasie.

Układ napędowy pracuje bardzo przyzwoicie. Za kierownicą trudno odczuć, że ma tyle koni, ale prędkościomierz nie kłamie. To też świadczy o tym, że kabina skutecznie odseparowuje od świata zewnętrznego. Potwierdza to możliwość swobodnej konwersacji nawet przy prędkościach autostradowych. Kolejny grosik do puszki z komfortem.

Bardzo duże znaczenie ma również skrzynia biegów. U wielu konkurentów, szczególnie japońskich, znajdują się bezstopniowe automaty. Do dziś nie wiem, dlaczego są lubiane przez klientów. Może nie znają innych, a handlowcy im mówią, że takie są najlepsze. Tych drugich nawet rozumiem. To oczywiste, że w mieście w małym aucie takie konstrukcje mogą nie przeszkadzać, ale przy wysokich prędkościach i podczas przyspieszania – nie ma nic bardziej irytującego. Wrażenie „przeciągania” i utrzymywanie obrotów wyżej, niż być powinny to prawie wada fabryczna, tyle że niepsująca się… Citroen C5 Aircross i jego normalny, ośmiobiegowy automat nie prowokują do wylewania takiego żalu. Tyle chyba wystarczy, by ocenić go pozytywnie.

Manewrowanie francuskim SUV-em nie stanowi problemu, bo zwisy są krótkie, a przeszklenia – całkiem spore. Pomaga też znaczący prześwit ułatwiający wjeżdżanie na krawężniki. Warto dodać, że kierowcę wspomagają liczne systemy wsparcia, które na szczęście nie działają inwazyjnie. Jedno rozwiązanie powinno być lepsze – kamera cofania. Widać w niej wszystko, co trzeba, ale oferuje przeciętną jakość na tle konkurentów.

Okiem przedsiębiorcy

Ofertę otwiera 130-konna wersja benzynowa z sześciobiegowym manualem, którą uzupełnia bazowe wyposażenie. Za taką konfigurację trzeba zapłacić 133 250 złotych. Podstawowy diesel w takiej samej specyfikacji to wydatek 141 750 złotych. A jak jest z hybrydą plug-in? Na nią trzeba przeznaczyć około 191 tysięcy złotych. To najbardziej zaawansowany, zelektryfikowany układ, dlatego cena wydaje się wysoka, ale rywale potrafią kosztować znacznie więcej.

Summa summarum, Citroen C5 Aircross to bardzo udane i komfortowe auto. Ma przyjemny design, praktyczne wnętrze i garść nowoczesnych rozwiązań. Hybrydowa wersja sprawdzi się przede wszystkim na krótkich dystansach. Powinni nią zainteresować się użytkownicy posiadający dostęp do tanich ładowarek lub garażowych wallboxów. W innych przypadkach lepiej postawić na diesla lub silnik benzynowy.