Renault Captur E-TECH R.S. Line dla spokojnych kierowców

Przeczytaj także: Renault Captur mild hybrid EDC

Renault Captur E-TECH to klasyczna hybryda HEV, czyli wariant samoładujący. Zanim jednak o samym układzie silnikowym, warto przyjrzeć się innym aspektom. Zacznijmy od designu. Prezentowana generacja jest na rynku od trzech lat i wciąż wygląda bardzo okazale. To bez wątpienia jeden z najlepiej narysowanych modeli w swojej klasie.

Projektanci zachowali koncepcję wprowadzoną przez poprzednie wcielenie, ale ją wyraźnie unowocześnili. Pas przedni zdobią reflektory z rogami LED i grill o słusznych rozmiarach. Nie zabrakło także dużego logo producenta. Z tyłu znajdują się lampy o kształcie bumerangów, które zachodzą na klapę bagażnika. Wokół auta biegną natomiast plastikowe osłony - chroniące dolne partie nadwozia. Stylistycznego animuszu dodają też masywne błotniki.

Renault Captur E-TECH – wnętrze

Kokpit jest niemal taki sam, jak w konwencjonalnych wersjach. To oznacza bardzo dobrą jakość materiałów i staranne spasowanie. Francuzi naprawdę dokonali dużego skoku w tej kategorii. Sam design też jest bardzo udany i minie sporo czasu zanim się zestarzeje.

Zegary mają oczywiście cyfrową formę. Obrotomierz został zastąpiony wskaźnikiem wykorzystywanej energii. Oprócz tego można liczyć na nowe motywy ujawniające pracę układu hybrydowego. Przed wskaźnikami znajduje się kierownica, która wygodnie leży w dłoniach.

Warto podkreślić, że panel klimatyzacji ma swoje niezależne przyciski i pokrętła. Niektórzy producenci z tego rezygnują, ale Renault pozostało wierne rozsądkowi. Nie ma lepszego rozwiązania. Nad „klimą” znajdziemy pionowo umieszczony ekran dotykowy. Ma on czytelny interfejs i jest prosty w użyciu. Zdarzają mu się delikatnie „przycinki”, ale nie jest to raczej częste czy uwłaczające zjawisko.

Fotele prezentują się bardzo dobrze, co jest zasługą wersji R.S. Line. Czarną barwę urozmaicają czerwone wstawki pod postaciami centralnych pasów i szwów. Należy w tym miejscu dodać, że zakres regulacji jest wystarczający, choć przydałyby się nieco dłuższe siedziska. W drugim rzędzie bez problemu zmieszczą się dwie dorosłe osoby i odbędą wygodną podróż.

Bagażnik ma mniejszą pojemność ze względu na układ elektryczny schowany częściowo pod jego podłogą. Oddaje do dyspozycji 379 litrów pojemności w konfiguracji pięciomiejscowej. Pozytywnie wypada jego użyteczność – ma podwójne dno, szeroki otwór, dodatkowe mocowania, haczyki i solidną półkę.

Technologia

Fundamentem całego układu jest wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, który oddaje do dyspozycji 91 koni mechanicznych i 144 niutonometry. Uzupełnia go silnik elektryczny generujący 49 koni mechanicznych i 205 niutonometrów. Na tym nie koniec, ponieważ zastosowano tu także prądnico-rozrusznik rozwijający 15 kilowatów. Moc systemowa tego zestawu to 143 konie mechaniczne. Moment obrotowy nie jest podawany ze względu na zróżnicowane tryby pracy.

Warto dodać, że zastosowano tu ciekawy duet skrzyń o nazwie Multi-mode. Opiera się na czterobiegowym automacie i dodatkowej konstrukcji bezstopniowej. Ma to zoptymalizować wydajność napędu. Jeżeli chodzi o osiągi, to są raczej przeciętne. Sprint do setki zajmuje niecałe 10 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 175 km/h.

Całość została uzupełniona baterią litowo-jonową o pojemności 1,2 kWh. Nie pozwala ona na pokonywanie dużych odległości w trybie elektrycznym, ale dzięki niej można częściej korzystać z silnika elektrycznego, który wspomaga silnik spalinowy. Poza tym, auto jest znacznie lżejsze i bardziej praktyczne niż wariant plug-in.

Czy w warunkach rzeczywistych to wszystko ma sens? Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym wyniosło zaledwie 5 litrów, co oznacza, że układ hybrydowy się sprawdza. Nie mam wątpliwości, że kierowcy o oszczędniejszym charakterze prowadzenia zmieszczą się między 4 a 4,5 litra. Bez żadnej konieczności zewnętrznego ładowania. I tak to powinno wyglądać.

Wrażenia z jazdy

Od razu należy zaznaczyć, że francuski SUV to propozycja dla użytkowników o spokojnym usposobieniu. Wszystko za sprawą wspomnianego układu skrzyń biegów, który działa niespiesznie. Agresywne traktowanie zwiększa jedynie obroty i potęguje wrażenie „przeciągania”. Dynamika na tym za wiele nie zyskuje, a komfort – wręcz traci. Podczas łagodnej jazdy nie można jednak narzekać. Tylko „na zimno” nieco dłużej czeka się na zmianę przełożenia.

Potencjał układu jezdnego jest natomiast większy, niż możliwości samej hybrydy. Renault Captur HEV bardzo dobrze radzi sobie z zakrętami i bezproblemowo integruje się z kierowcą. Zawieszenie trzyma nadwozie w ryzach i nie pozwala na duże przechyły. Nie jest to oczywiście model sportowy, ale warto wiedzieć, że podczas nagłej zmiany toru jazdy poradzi sobie z utrzymaniem właściwego toru. Nie cierpi na przesadną podsterowność.

W mieście najlepiej docenić możliwości tego układu. Normalne przemieszczanie się owocuje oszczędnością i komfortem. Silnik spalinowy uruchamia się bez dużych wibracji. „Elektryk” pozwala natomiast płynnie ruszać i minimalizować obciążenie benzynowej konstrukcji. Nie trzeba się uczyć jazdy tym samochodem – wystarczy łagodnie traktować pedał przyspieszenia, by zaprzyjaźnić się z Capturem.

Okiem przedsiębiorcy

Za bazową wersję tego modelu trzeba zapłacić 81 500 złotych. Tyle kosztuje egzemplarz z podstawowym wyposażeniem (equilibre) i 90-konnym silnikiem benzynowym. Hybryda HEV biorąca udział w teście to wydatek co najmniej 117 800 złotych. Warto podkreślić, że od razu występuje z drugim poziomem wyposażenia (techno). Za wariant plug-in trzeba zapłacić 24 tysiące więcej. Czy warto? Mam, co do tego uzasadnione wątpliwości.

Renault Captur E-TECH to bardzo dobra propozycja dla kierowców o spokojnym i oszczędnym stylu jazdy. Potrafi odwdzięczyć się niskim spalaniem i wysokim komfortem, a przy tym oferuje naprawdę wysoką jakość i garść nowoczesnych rozwiązań.