Volvo XC60 T6 eAWD, czyli jakość i komfort

Przeczytaj także: Volvo XC60 T8 R-Design - czy taka hybryda w ogóle ma sens

Volvo XC60 T6 eAWD nie wygląda inaczej od pozostałych wersji. Warto w tym miejscu podkreślić, że jest jeszcze jeden wariant PHEV, tyle że nieco mocniejszy. Oprócz tego możemy wybierać spośród miękkich hybryd, które obejmują zarówno benzyniaki, jak i diesle.

Przejdźmy jednak do rzeczy. Prezentowany model uległ drobnej aktualizacji, która nie wpłynęła znacząco na jego urodę. I bardzo dobrze, bo ten samochód wciąż wygląda okazale. Zastanawiam się, jaki będzie kolejny nurt designu tego producenta. Wydaje się, że przebicie obecnego języka stylistycznego będzie trudne, ponieważ pasuje on do praktycznie każdego nadwozia. A to rzadkość.

Pas przedni tworzą charakterystyczne reflektory, szeroki grill i zderzak z wyraźnymi przetłoczeniami. Z tyłu natomiast znajdziemy bardzo duże lampy o kształcie rogów, które zachodzą na klapę bagażnika. Lewy profil auta zdradza jednym detalem, że jest to odmiana plug-in. Chodzi oczywiście o gniazdo ładowania, które zostało zasłonięte klapką na przednim błotniku.

Volvo XC60 2022 – wnętrze

Lifting przyniósł istotne nowości w kabinie. Kokpit ma tę samą formę, ale instrumenty pokładowe zostały zmienione. Cyfrowe wskaźniki mają teraz nowe motywy i można je szerzej personalizować. Nie jest to na szczęście skomplikowane. Poziom czytelności jest przyzwoity. Co istotne, na kierownicy pozostawiono fizyczne przyciski, które są znacznie lepszym pomysłem niż dotykowe odpowiedniki stosowane u coraz większej liczby konkurentów.

Na konsoli centralnej znajduje się oczywiście ekran dotykowy, który został wkomponowany pionowo. Na pierwszy rzut oka wygląda tak samo jak dotychczas. Jego interfejs jest jednak inny. Oparto go na systemie Android Automotive OS współpracującym z Google. Nie ma wątpliwości, że to rozwiązanie ma ogromne możliwości i taki też potencjał, ale w porównaniu do poprzednika nie jest równie przyjazne w obsłudze. Dotyczy to zarówno funkcji multimedialnych, jak i samej klimatyzacji. Wyszukiwanie innych ustawień też jest mniej intuicyjne. Tym sposobem bardziej angażuje użytkownika, co nie zawsze jest wskazane. Wolałem ten poprzedni ekran.

Jeżeli chodzi o materiały, to nie ma najmniejszych powodów do zastrzeżeń. Większość tworzyw ma miękką, przyjemną w dotyku fakturę, Ponadto, można liczyć na bardzo staranne spasowanie i przyjemne dekory – jak na klasę premium przystało. Należy wspomnieć też o największym wyróżniku – zestawie audio Bowers & Wilkins. Żaden inny producent nie oferuje takiego „grania”, nawet za większe pieniądze. To uczta dla audiofilów. Dzięki rozbudowanym możliwościom konfiguracyjnym, można poczuć się, jak na koncercie. Poważnie.

Fotele nowego Volvo XC60 są bardo dobrze wyprofilowane, choć siedziska wydają się płaskie. To jednak tylko złudzenie – bardzo dobrze podpierają. Zakres regulacji sprosta oczekiwaniom skrajnych sylwetek. Dobranie pozycji za kierownicą nie jest zatem żadnym wyzwaniem. W drugim rzędzie też nie można narzekać. Kąt pochylenia oparcia jest wystarczający, podobnie jak przestrzeń w każdą ze stron. Środkowe miejsce jest, rzecz jasna, najmniej wygodne, ponieważ ma skromną szerokość i wysoki tunel przed sobą. Dużym plusem jest natomiast wykończenie. Nawet tylne panele drzwiowe mają starannie dobrane plastiki.

Jak każdy doskonale wie, układ hybrydowy zajmuje dużo miejsca. W tym przypadku poświęcono znaczną część bagażnika. Teraz oferuje on 468 litrów pojemności. Jest jednak bardzo praktyczny. Ma dodatkowe mocowania, haczyki, gniazdo ładowania 12V, wnęki i wygodnie pracującą roletę. Ciekawostką są dwa przyciski na prawej burcie, które odpowiadają za obniżenie lub podwyższenie zawieszenia. Można więc „manipulować” wysokością progu załadunkowego, co ułatwi wkładanie cięższych i większych przedmiotów.

Technologia

Fundamentem tej wersji jest dwulitrowy silnik benzynowy z doładowaniem, który generuje 253 konie mechaniczne. Uzupełnia go jednostka elektryczna oferująca 145 koni mechanicznych. To wyraźnie więcej, niż w poprzedniku. Moc systemowa tego zestawu to aż 350 koni mechanicznych i 590 niutonometrów.

Przenoszeniem potencjału na obie osie zajmuje się ośmiobiegowa przekładnia automatyczna. To wszystko sporo waży: 2069 kilogramów. Mimo tego, dynamika jest bardzo dobra. Sprint do setki zajmuje 5,7 sekundy. Prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h. Elektroniczny „kaganiec” jest stosowany już we wszystkich modelach szwedzkiego producenta.

Istotną rolę odgrywa tu bateria litowo-jonowa, której pojemność wzrosła do 18,8 kWh. Jak wynika z danych fabrycznych, ma ona pozwalać na pokonanie 77 kilometrów w trybie elektrycznym. Tyle teoria. W warunkach rzeczywistych można przebyć około 65 kilometrów, co wciąż jest świetnym rezultatem. Pozostały dystans do 100 kilometrów pozwoli zmieścić się w niecałych 4 litrach. To oznacza, że jazda z rozładowaną baterią będzie oznaczać zużycie na poziomie 10-11 litrów.

Ładowanie wspomnianej baterii można realizować za pośrednictwem stacji ładowania, wallboxa lub domowego gniazdka z uziemieniem. To ostatnie rozwiązanie jest najprostsze, ale też najmniej wydajne. Napełnienie akumulatorów trwa ponad 7 godzin.

Wrażenia z jazdy

Układ hybrydowy pozwala na pokonanie sporego dystansu w ciszy. Tryb elektryczny sprawdza się w miejskich warunkach i może ograniczyć zarówno emisję szkodliwych substancji, jak i wydatki, jeżeli korzystamy z „domowej energii”, a nie płatnej, komercyjnej stacji. Takiej jazdy trudno nie lubić. Pamiętajmy jednak, że opłacalność tego rozwiązania dotyczy konkretnego trybu użytkowania skupionego na krótkich dystansach i możliwości taniego lub darmowego ładowania u siebie lub „pod pracą”.

Jeżeli jeździmy na dłuższych dystansach, to hybryda plug-in ma wątpliwy sens. Dlaczego? Po rozładowaniu baterii, jej „siła” opiera się głównie na jednostce spalinowej, która musi radzić sobie z dodatkową masą układu elektrycznego. A to oczywiście wpływa na spalanie. Krótko mówiąc, hybryda plug-in jest świetna, ale w konkretnych okolicznościach.

Do pracy układu nie można się przyczepić w żaden sposób. Działa płynnie i nie generuje żadnych wibracji. Cieszy zastosowanie ośmiobiegowego automatu, który jest znacznie lepszy niż każda bezstopniowa konstrukcja oferowana w wielu hybrydowych SUV-ach. Niektórzy oszczędzają w tym zakresie, ale inżynierowie szwedzkiej marki postawili na komfort. I to cieszy.

Ów komfort oferuje także bardzo dobrze dostrojone zawieszenie. Dzięki aktywnej pracy, tłumienie nierówności stoi na wysokim poziomie. Nie ma też większych problemów z przechyłami nadwozia podczas nagłych zmian toru jazdy. Masa własna jest najbardziej odczuwalna podczas hamowania. Volvo XC60 T6 eAWD waży dwie tony i to czuć. Z kolei układ kierowniczy nie budzi zastrzeżeń. Nie jest oczywiście tak angażujący, jak w autach sportowych, ale oferuje poczucie pewności w każdych warunkach.

Okiem przedsiębiorcy

Przejdźmy do cennika, który otwiera kwota 211 900 złotych. Tyle kosztuje miękka hybryda oparta na 200-konnym silniku benzynowym współpracującym z ośmiobiegowym automatem i napędem na przód. Prezentowana wersja, czyli T6 eAWD to wydatek co najmniej 266 900 złotych. Jak już wspomniałem, w ofercie jest też mocniejsza odmiana plug-in, T8 eAWD (455 koni mechanicznych), która kosztuje minimum 306 900 złotych.

Volvo XC60 to dopracowany samochód, który może zainteresować zwolenników SUV-ów oczekujących jakości i komfortu. W wersji plug-in sprawdzi się przede wszystkim podczas codziennej eksploatacji na dystansach sięgających kilkudziesięciu kilometrów. W takich warunkach można liczyć na największą oszczędność.