Peugeot 308 1.2 PureTech Allure Pack Pack

Przeczytaj także: Peugeot 308 1.5 BlueHDi EAT8 GT, czyli wysoka jakość i oszczędność

Peugeot 308 1.2 PureTech otwiera cennik, czyli jest podstawową wersją silnikową tego modelu. Czy to oznacza, że nie warto brać jej pod uwagę? Nic bardziej mylnego. Dla wielu potencjalnych klientów będzie to wręcz najlepsze rozwiązanie.
Pod względem stylistycznym nie sposób narzekać. To bez wątpienia jeden z najlepiej narysowanych modeli w segmencie C. Najnowsza generacja przykuwa wzrok i nawet w bazowej odmianie wyposażeniowej wygląda okazale – a to dziś rzadkość. Prezentowany lakier „Zielony Olivine” otrzymujemy bezpłatnie. Nieźle, prawda? Strzał w dziesiątkę.

Pas przedni zdobią piękne reflektory uzupełnione pazurami LED. Sąsiaduje z nimi elegancki grill o ciekawej fakturze, w którą wkomponowano nowe logo producenta. Z kolei tył samochodu ma minimalistyczną formę. Uwagę pochłaniają wąskie lampy połączone czarną listwą – jak w innych nowych autach tej marki.

Wnętrze

Kabina jest rozwinięciem znanej koncepcji, o czym świadczy projekt kokpitu. Łączy nowoczesność z minimalizmem, a przy tym oferuje niezłą ergonomię – lepszą, niż może się wydawać na pierwszy rzut oka. Zanim jednak o instrumentach pokładowych, warto zwrócić uwagę na materiały. Mają bardzo wysoką jakość, a przy tym zostały starannie spasowane. Wrażenie robią także starannie dobrane dekory. Wszystko wydaje się eleganckie i przemyślane. Francuzi zahaczają już o klasę premium, co oczywiście cieszy.

Kierownica ma bardzo skromną średnicę. Ta koncepcja została wprowadzona wraz z poprzednią generacją. Skoro się utrzymała, to znaczy, że przypadła do gustu klientom. Na cyfrowe wskaźniki patrzymy nad wieńcem, co jest nietypowe, acz oryginalne i praktyczne – dzięki temu zarówno droga, jak i zegary znajdują się niemal na tej samej linii wzroku. Warto podkreślić, że panel ma funkcję 3D, która kipi nowoczesnością. Nie każdemu przypadnie do gustu, ale z pewnością zrobi wrażenie.

Tuż obok zagościł ekran multimedialny uzupełniony dotykowymi przyciskami funkcyjnymi. Został zintegrowany z panelem klimatyzacji – szkoda. Niezależny instrument byłby bardziej przyjazny w obsłudze. Warto jednak podkreślić, że użytkowanie tego urządzenia jest łatwe. Można liczyć na płynne działanie i ładne grafiki. Jeszcze niżej zagościły fizyczne przyciski, potencjometr i indukcyjna ładowarka. Nie zabrakło też gniazd USB-C, dodatkowych wnęk, uchwytów na napoje i sporych kieszeni. Tym razem udało się uzyskać właściwy poziom praktyczności. I bardzo dobrze.

Fotele mają mieszaną fakturę. Zwykły materiał został uzupełniony skórzanymi wstawkami. To sprawia, że jest funkcjonalnie, a przy tym estetycznie. Zakres regulacji nie budzi zastrzeżeń. Skrajne sylwetki bez problemu dobiorą właściwą pozycję. W drugim rzędzie zmieszczą się dwie osoby średniego wzrostu. Siedzisko ma niezłą długość, ale brakuje większego kąta pochylenia oparcia.

Z kolei bagażnik ma słuszne wymiary, jednakże trudno tu szukać wielu praktycznych rozwiązań. Standardowa pojemność to 412 litrów, czyli sporo, jak na wersję hatchback. Użytkownik może skorzystać z dodatkowych mocowań, otworu centralnego i siatki na lewej burcie. Próg załadunku mógłby zostać poprowadzony nieco niżej.

Technologia

I tu przechodzimy do gwiazdy testu. Jak już wspomniałem, to podstawowy silnik w ofercie. Występuje on w dwóch wariantach: 110- i 130-konnym. Właśnie ten drugi wpadł w moje ręce. Uzupełnia go moment obrotowy na poziomie 230 niutonometrów. Co ciekawe, z jednostką współpracuje sześciobiegowa skrzynia manualna (wśród opcji jest ośmiobiegowy automat).

Taka konfiguracja wydaje się niezłą propozycją. Auto waży 1291 kilogramów, co zwiastuje akceptowalne osiągi. I rzeczywiście, sprint do setki zajmuje 9,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 210 km/h. Ta ostatnia została elektronicznie ograniczona – przy takiej wartości, że trudno się czepiać.

Bardzo dobrze wypada także zużycie paliwa. W cyklu mieszanym bez żadnego problemu udało mi się zmieścić w 6,7 litra na 100 kilometrów. To nieco więcej, niż podaje producent, ale wciąż możemy mówić o skromnej wartości. Oszczędniejsi kierowcy mogą zejść nawet poniżej 6 litrów.

Wrażenia z jazdy

Trzycylindrowa konstrukcja ma charakterystyczną pracę, ale to nie oznacza, że jest nieprzyjemna w obyciu. Wręcz przeciwnie. Dźwięk absolutnie nie przeszkadza. Najważniejsze, że do kabiny nie dostają się przesadne wibracje – nawet podczas wykorzystywania wysokich obrotów. Inżynierowie postarali się, by PureTech był dobrze zestrojony.

Francuskie skrzynie manualne bywają „rozmemłane”, ale Peugeot 308 1.2 PureTech dysponuje naprawdę niezłą przekładnią. Jest znacznie bardziej precyzyjna, niż w poprzedniku, mimo że skoki lewarka wciąż są długie. Do zestopniowania nie można się przyczepiać. Jest dobrze.

Warto podkreślić, że samochód jest bardzo zwarty. Nie ma w sobie sportowych aspiracji, ale bez kłopotu pokonuje wszelkiego rodzaju zakręty – także przy wyższych prędkościach. Jeżeli już mowa o „lepszym tempie”, to należy wspomnieć o wyciszeniu. To kolejny dowód na aspiracje premium.

Okiem przedsiębiorcy

Czas zajrzeć do cennika. Podstawowa konfiguracja tego modelu to wydatek 100 300 złotych. Tyle kosztuje egzemplarz ze 110-konnym silnikiem, sześciobiegową skrzynią manualną i bazowym wyposażeniem Active Pack, które obejmuje m.in.: czujniki parkowania z tyłu, systemy automatycznego hamowania awaryjnego i monitorowania pasa ruchu, dwustrefową klimatyzację, odpalanie przyciskiem, 10-calowy ekran dotykowy, Mirror Screen, 16-calowe felgi, cyfrowe wskaźniki, reflektory LED i kierownicę wielofunkcyjną. Jak widać, biedy nie ma.

Za prezentowaną sztukę ze 130-konnym silnikiem, manualem i wyposażeniem Allure Pack (trzeci z pięciu poziomów) trzeba zapłacić 118 400 złotych. Na początku zeszłego roku powiedzielibyśmy, że to dużo, ale dziś nawet 110-konna Fabia może kosztować ponad 100 tysięcy, dlatego trudno narzekać na tę ofertę.

Peugeot 308 1.2 PureTech to bardzo rozsądna propozycja. Samochód jest ładny, świetnie wykonany, nowoczesny, a przy tym oferuje bogate wyposażenie. Inwestowanie w hybrydę plug-in w tym przypadku wydaje się przeciętnym pomysłem. Alternatywą dla tej konfiguracji może być 130-konny diesel, który w podobnej konfiguracji kosztuje 125 600 złotych. Szkoda, że nie ma 180-konnej benzyny, która byłaby kompromisem pomiędzy oferowanymi wariantami.