Jeep Wrangler 4xe - profanacja czy znak czasów?

Przeczytaj także: Jeep Wrangler Sahara - piasku po dziurki w nosie

Jeep Wrangler 4xe to jedyna dostępna konfiguracja tego modelu. Albo bierzesz wersję zelektryfikowaną, albo idziesz gdzieś indziej. I co, zrezygnujesz? Jeżeli tak, to możesz popełnić błąd. Uprzedzenie do tego samochodu jest niepotrzebne, ponieważ inżynierowie zadbali, by nowy zespół napędowy był nie tyle akceptowalny, co lepszy od poprzednich. Wystarczy tylko go poznać i zrozumieć sposób działania. A to nie takie trudne.

Zmiany stylistyczne są oczywiście żadne. Wrangler pozostaje Wranglerem, bo tak być musi. Charakterystyczny pas przedni zdobią okrągłe reflektory LED sąsiadujące z siedmioma żebrami grilla. Nieco niżej zamontowano masywny zderzak, który swoimi gabarytami i kształtem przypomina solidny parapet.

Tył samochodu to oczywiście klasyka gatunku. Kwadratowe lampy, pionowa szyba i koło zapasowe zamontowane na klapie bagażnika, która otwiera się niezależnie od szyby. Profil natomiast ujawnia obecność nadkoli wystających poza obrys kabiny oraz progów, które ułatwiają dostęp do środka. Summa summarum, Jeep utrzymał swój pierwotny urok.

Wnętrze

W kabinie można poczuć specyficzny klimat, który znany jest tylko z tego auta. Zarówno kubatura wnętrza, jak i projekt kokpitu to spora dawka indywidualizmu, który nawiązuje do protoplasty. Różnice stanowią materiały wykończeniowe. Mimo iż wszystko wydaje się surowe, zastosowane tworzywa są przyzwoitej jakości. Ponadto, zostały zaskakująco starannie spasowane. Producent pozwolił sobie nawet na kilka ciekawych dekorów, wśród których znalazło się obszycie „deski”.

Zegary utrzymały konserwatywny motyw. Panel wskaźników to połączenie dwóch światów. Mamy tu klasyczny obrotomierz, wskaźnik wykorzystywanej energii oraz kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego zintegrowany z cyfrowym prędkościomierzem. Wygląda to całkiem nieźle i nie ma problemów z czytelnością. Z kolei na konsoli centralnej zagościł duży ekran dotykowy o przyjemny interfejsie. Pod nim znalazł się dodatkowy panel fizycznych przycisków ułatwiający obsługę multimediów oraz klimatyzacji. Jeszcze niżej są klawisze od ustawień związanych z jazdą i sterowaniem szybami.

Do pozycji za kierownicą trzeba przywyknąć. Siedzi się wysoko i nietrudno o „krzesełkowe” wrażenie, które jest typowe dla takich aut. Fotele są naprawdę duże, choć o skutecznym podparciu na boki nie ma mowy. Zakres regulacji jest jednak akceptowalny i nawet skrajne sylwetki mogą dobrać właściwe ustawienie. W drugim rzędzie nie ma ogromnej przestrzeni, ale dwie osoby średnich gabarytów zmieszczą się bez problemu.

Warto dodać, ze konstrukcja modułowa górnej części nadwozia pozwala na poczucie wiatru we włosach. Wersja „soft” to zdjęcie paneli dachu znajdującymi się nad przednimi fotelami. Wariant nieco bardzie inwazyjny umożliwia całej reszty – drzwi i dachu. To jednak wyższa szkoła domowej inżynierii i w naszym zmiennym klimacie niekoniecznie dobra. Co innego na słonecznych plażach Miami…

Z koli bagażnik jest całkiem spory. Jak wynika zdanych producenta, oddaje do dyspozycji użytkowników 533 litry pojemności. Wspomniana już, dwuczęściowa klapa zapewnia swobodny dostęp. Kwadratowy otwór daje się być praktyczny, ale skrzydło otwierane na bok może przeszkadzać podczas ładowania dużych przedmiotów.

Technologia

Czas przekonać purystów. Tak, to jest hybrydowy Wrangler. Czy możemy mówić o kompromisie? Ktoś może powiedzieć, że lepiej żeby był taki, niż żaden. Tak, to istotny argument, ale fakty są takie, że prezentowana konfiguracja sprawdza się w wielu warunkach i może być jeszcze lepsza od tych konwencjonalnych. Ale po kolei…

Fundamentem całego układu jest dwulitrowy silnik benzynowy z doładowaniem. Uzupełnia go jednostka elektryczna i generator prądu zwany „prądo-rozrusznikiem”. Ten ostatni służy do ładowania akumulatora trakcyjnego, a do tego skupia na sobie funkcję alternatora.

Póki co wszystko brzmi zawile, ale efekt jest już bardziej zrozumiały. Systemowy potencjał tego zestawu to 381 koni mechanicznych oraz 637 niutonometrów. Przenoszeniem tych potężnych wartości na obie osie zajmuje się ośmiobiegowa przekładnia automatyczna.

Na tym nie koniec. Jako że to hybryda plug-in, istotną rolę pełni bateria. Ma ona pojemność 17,3 kWh (brutto), co w optymalnych warunkach zapewnia około 45 kilometrów zasięgu w trybie elektrycznym. Po jej rozładowywaniu trzeba liczyć się ze spalaniem wynoszącym około 11-12 litrów w cyklu mieszanym.

Osiągi są zaskakujące. Kto by pomyślał, że Jeep Wrangler 4xe potrafi rozwijać setkę w zaledwie 6,4 sekundy. Takiego wyniku nie powstydziłby się nawet kompaktowy hot hatch. Prędkość maksymalna wynosząca 177 km/h już tak nie imponuje, ale przy tych gabarytach i charakterystyce pojazdu trudno mówić o rozczarowaniu.

Wrażenia z jazdy

Każdy Wrangler nie lubi dynamicznego pokonywania zakrętów i nowa generacja tego nie zmieniła. Masa własna przekraczająca dwie tony jeszcze bardziej oddala ten model od sportowych wrażeń. Przynajmniej na asfalcie. Zawieszenie jest oczywiście miękkie i pozwala na przechyły nadwozia, ale taki już urok prawdziwych terenówek.

No właśnie, terenówka. Wrangler nie jest SUV-em w klasycznym przebraniu, tylko rasowym off-roaderem. Czy hybryda przeszkadza? Wręcz przeciwnie. Wystarczy spojrzeć na to praktycznie. Aktywacja trybu elektrycznego sprawia, że jednostka spalinowa „odpoczywa”. Z kolei silnik na prąd dysponujący maksymalnym momentem od samego zera pozwala na bezszelestne i wydajne pokonywanie przeszkód. Jeżeli nie poradzi sobie z obciążeniem, to system aktywuje konwencjonalną konstrukcję. To jednak rzadkie zjawisko, jeżeli w baterii jest wystarczająca ilość energii.

Krótko mówiąc, układ hybrydowy bardziej pomaga, niż przeszkadza. Jedyna różnica na niekorzyść to wspomniana masa własna. Znaczący prześwit, wydajne zawieszenie, napęd uzupełniony reduktorem i duży potencjał silnikowy eliminują jednak konsekwencje wynikające z tej niedoskonałości.

Oczywistym jest, że miasto nie należy do naturalnych środowiska Wranglera, ale mając odpowiednią przestrzeń nie ma powodów do narzekań. Krawężniki można pokonywać z łatwością, podobnie zresztą jak inne przeszkody. Tryb elektryczny pozwoli natomiast na cichą, uspokajającą jazdę. System generujący dźwięk z głośników (do 30 km/h) mógłby pracować nieco ciszej, ale lepiej go mieć, niż martwić się, czy nieświadomy pieszy wejdzie pod koła.

Okiem przedsiębiorcy

Pozostaje już tylko kwestia ceny. Odmiany plug-in to najdroższe hybrydy na rynku. Nic wiec dziwnego, że przy tym potencjale Jeep Wrangler 4xe kosztuje 333 700 złotych. I tyle trzeba zapłacić, ponieważ nie ma alternatywy dla tej konfiguracji. Trzeba więc zagryźć zęby albo poczekać na oferty z rynku wtórnego.

Puryści mogą narzekać, że hybryda jest jedyną dostępną wersją, ale tylko dlatego, że sporo kosztuje. Wrangler stał się jeszcze lepszym, a przy tym bardziej przyjaznym samochodem terenowym, który zasługuje na uznanie. Nie jest jednak propozycją dla fanów SUV-ów, tylko świadomych kierowców oczekujących prawdziwie off-roadowych zdolności.