Peugeot 308 Hybrid 225 GT Pack. Kompakt klasy premium?

Przeczytaj także: Peugeot 308 Hybrid e-DCS6

Już teraz mogę zdradzić, że Peugeot 308 Hybrid ma szansę przyciągnąć klientów, którzy do tej pory wybierali niemiecką konkurencję. To odważne, acz uzasadnione stwierdzenie. Zanim jednak o szczegółach, warto skupić się na stylistyce, ponieważ jest na czym zawiesić oko.

Butelkowa zieleń robi robotę, prawda? Ten atrakcyjny lakier metaliczny jest standardem. Poważnie. Jeśli mam być szczery, to nie znam lepszej konfiguracji kolorystycznej, choć pragnę zaznaczyć, że biel i czerń na tej karoserii też zwracają uwagę. Nie widziałem jeszcze wszystkich wariantów, ale to oczywiście kwestia czasu. Francuski elegant dopiero wyjeżdża na polskie drogi.

Co istotne, nawet podstawowa odmiana prezentuje się bardzo dobrze. Bazowe wyposażenie ujawniają nieco inne kły LED (o przerywanym wzorze), mniejsze felgi i skromniejsza faktura grilla. A i jeszcze brak przyciemnionych szyb. To by było na tyle. Żaden inny kompakt w „najbiedniejszym” zestawieniu nie wygląda tak dobrze. Koniec kropka. Tu mamy odmianę GT Pack, która ma wszystko, czego mogą oczekiwać esteci.

Wnętrze

Po spotkaniu z 508 można było spodziewać się podobnych wad i zalet w testowanym modelu. Projektanci poprawili jednak kilka szczegółów, dlatego można mówić o pewnym postępie. Pod względem jakościowym to wysoka półka. Według mnie materiały wykończeniowe nie są gorsze, niż w kompaktowych Audi i BMW.

Większość tworzyw wokół kierowcy ma miękką fakturę. Do tego dochodzą ładne dekory, które tworzą spójną całość z resztą anturażu. Dobrze, że piano black nie dominuje – prawie go nie ma. Dzięki temu nic nie odbija światła i nie ma problemu z przesadnie szybkim rysowaniem wstawek. Poziom spasowania też nie budzi zastrzeżeń. Summa summarum, rzeczywiście premium.

Peugeot 308 Hybrid ma cyfrowe wskaźniki umieszczone głęboko na podszybiu. Są niemal takie same, jak w pozostałych wariantach. Wyjątkami są wskaźnik zużycia energii (zamiast obrotomierza) oraz grafika przedstawiająca pracę układu. Warto podkreślić, że motywy są nowoczesne, ale czytelne. Użytkownik może nawet aktywować tryb trójwymiarowy – jak w Klasie S. Trzeba jednak to lubić.

Przed zegarami znalazła się kierownica z małym wieńcem. Ta koncepcja jest znana już z poprzedniej generacji modelu. Wbrew pozorom, osoba średniego wzrostu nie ma najmniejszych problemów, by dobrać takie ustawienie, które nie zasłania wskaźników, a jednocześnie jest wygodne. Niektórzy narzekają, ale wydaje się, że to bardziej czepliwość, niż problem rzeczywisty.

I tu dochodzimy do centralnego ekranu multimedialnego. To najbardziej wyraźny postęp względem drugiej generacji 308. Nowy instrument jest szybszy, dopracowany graficznie i oferuje wyższy poziom ergonomii. Co ciekawe, uzupełniono go dotykowymi przyciskami funkcyjnymi, które mogą szybko przenieść do interfejsów klimatyzacji, nawigacji, systemów wsparcia i innych. Niemniej jednak osobny panel klimatyzacji byłby lepszy.

Bardzo fajnie, że autorzy wnętrza nie zapomnieli o praktyczności. Na tunelu środkowym znajdziemy półkę z indukcyjną ładowarką, cup holdery, dodatkowe schowki i wygodny, dzielony podłokietnik. Z kolei po bokach są pojemne kieszenie. Można? Można. Trzeba tylko chcieć i wysilić umysł.

Fotele wyróżniają się już samą kolorystyką. Pokrywa je niebieska skóra uzupełniona zielonymi szwami. Dawno nie widziałem czegoś takiego. Mimo swej nietypowości, wyglądają przyjemnie. Do tego mają odpowiednie rozmiary, elektryczną regulację, a także funkcje podgrzewania i masażu. Kiedyś w kompaktach nie było takich fajerwerków.

Nie ukrywam, że moje największe obawy dotyczyły drugiego rzędu. Na szczęście, nie jest źle. Dwie osoby o posturach mieszczących się w europejskiej średniej bez problemu znajdą miejsce na nogi, głowy, barki i całą resztę. Oczywiście do rekordów daleko, ale mogło być gorzej. Przydałby się tylko większy kąt pochylenia oparcia.

A co z bagażnikiem? Oddaje do dyspozycji 361 litrów pojemności bazowej. Pamiętajmy, że to wariant hybrydowy, co oznacza, że pod podłogą znajduje się dodatkowy układ elektryczny. Wersja spalinowa ma większy kufer – o 51 litrów. Bez względu na konfigurację, cieszą regularne kształty, stosunkowo duży otwór załadunkowy i bardzo przyzwoite wykończenie.

Technologia

Francuski producent stara się przekonać klientów do układów plug-in – tak jak w tym przypadku. Fundamentem jest benzynowy, doładowany silnik o pojemności 1,6 litra. Jego uzupełnienie stanowi jednostka elektryczna. Łączny potencjał tego zestawu to 225 koni mechanicznych oraz 360 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego.

Warto dodać, ze model prezentowany model występuje jeszcze w słabszym, 180-konnym wariancie hybrydowym. W każdej zelektryfikowanej konfiguracji posiada seryjnie napęd na oś przednią oraz ośmiobiegową skrzynię automatyczną, która jest znacznie lepsza od bezstopniowych konstrukcji. Osiągi? Przyzwoite. Sprint do setki zajmuje 7,5 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 235 km/h. Co ciekawe, została ograniczona elektronicznie. Podczas jazdy „na samym prądzie” można pędzić 135 km/h.

Należy również wspomnieć o baterii litowo-jonowej, której pojemność wynosi 12,4 kWh. Zgodnie z normą WLTP, ma ona pozwalać na pokonanie 59 kilometrów w trybie elektrycznym. Podczas testu udało się przebyć 45 kilometrów, co pozostaje niezłym wynikiem. Ładowanie za pośrednictwem zwykłego gniazdka trwa 5-6 godzin.

Wrażenia z jazdy

Układ działa bardzo przyzwoicie, szczególnie podczas spokojnej jazdy. Komputer sterujący manipuluje pracą jednostek i decyduje się na aktywację obu bez zbędnych wibracji. Skrzynia potrafi szarpnąć, ale zdarza się to sporadycznie. Za to nie przeciąga, tak jak wspomniane, irytujące CVT. Nadaje się znacznie bardziej na trasę, ponieważ nie męczy słuchu i nie denerwuje utrzymywaniem przesadnie wysokich obrotów, którego u konkurentów nie niwelują nawet wirtualne biegi. Po prostu nie da się tego ukryć. Koniec kropka.

Po rozładowaniu baterii trzeba liczyć się ze zwiększonym spalaniem. Oczywiście, podczas jazdy można trochę doładować akumulator i czuć chwilami elektryczne wsparcie, ale nie ma co liczyć na pokonywanie dużych odcinków bez ponownego podładowania. Plug-in ma więc sens, jeśli dziennie pokonujemy około 50 kilometrów. Przy dużych przebiegach lepiej postawić na konwencjonalny układ napędowy – jest tańszy, lżejszy, bardziej praktyczny i pozwala rzadziej odwiedzać stacje paliw (większy bak).

Nowy Peugeot 308 Hybrid, mimo masy własnej wywindowanej do 1633 kilogramów, prowadzi się zaskakująco dobrze. Płyta podłogowa i układ jezdny nie wprowadziły niczego nowego, ale samochód jest jednocześnie zwarty i komfortowy. To pozwala poczuć się w nim dobrze w każdych warunkach. Uwagę zwraca też poziom wyciszenia. Nawet przy prędkościach autostradowych nie ma mowy o hałasie dobiegającym z zewnątrz. Jak premium to premium.

Okiem przedsiębiorcy

Premium jest także cena. Francuski kompakt startuje od 92 300 złotych. Flagowa wersja hybrydowa jest od razu dostępna z czwartym poziomem wyposażenia (GT), co oznacza wydatek 172 600 złotych. Czy warto przeznaczyć na nią taką sumę? Tak jak wspomniałem, tylko w konkretnych warunkach można przemyśleć jej zakup. Jeżeli nie potrzebujemy hybrydy, dobrym wyborem będzie 130-konny benzyniak lub diesel o tej samej mocy.

Peugeot 308 Hybrid to bardzo dobrze wykonany i dopracowany kompakt. Oferuje komfort, godne właściwości jezdne i bogate wyposażenie. To wszystko zostało ubrane w piękny design. Nie ukrywam, że przydałby się jednak kompromis między hybrydami plug-in, a wyraźnie słabszymi silnikami spalinowymi. Gdyby tylko w gamie był 180-konny diesel…