Automotive: drogie auta, restrykcje i pogoń za marżą

Przeczytaj także: Branża motoryzacyjna radzi sobie nieźle

Przerwy w pracach fabryk, zakłócone łańcuchy dostaw, niedobory podzespołów (np. osławionych chipów), skokowe zwyżki cen surowców oraz paliw – to postpandemiczny i wojenny krajobraz na rynku motoryzacyjnym. Jakby tego było mało, branża musi jeszcze mierzyć się z coraz ostrzejszymi wymogami UE odnośnie emisji spalin, a także przygotować się do nadchodzącego zakazu rejestracji aut z tradycyjnym napędem.

Skutkuje to problemami w dostawie pojazdów do Polski i powoduje, że niektóre modele czy wersje wyposażenia są w tej chwili w ogóle niedostępne na krajowym rynku, a na inne trzeba czekać nawet rok i dłużej pomimo galopujących cen – ocenia Michał Knitter, wiceprezes Carsmile.

Analizując obecną sytuację na rynku, Carsmile wytypował 5 trendów, które ukształtowały się w następstwie pandemii, wojny oraz presji na rozwój elektromobilności. Ich znajomość pozwala lepiej zrozumieć problemy z dostępnością aut, ale też lepiej przygotować się do ewentualnego zakupu czy wynajmu.

Próba „dobicia” segmentu spalinowego manualnymi skrzyniami biegów.

Większość aut z tradycyjnym napędem, które są dziś dostępne w terminie do 6-7 miesięcy, to samochody wyposażone w manualną skrzynię biegów. Chcesz jeździć automatem? Wybierz hybrydę lub elektryka. Jeśli natomiast poszukujesz auta z tradycyjnym napędem oraz ze skrzynią automatyczną, nastaw się na długi okres oczekiwania, wynoszący rok, a nawet dłużej.

Przykład: KIA
Koreańska marka ma według Carsmile sporo modeli z terminem dostawy do sześciu, a nawet do czterech miesięcy, co jest bardzo dobrym wynikiem jak na obecnie warunki rynkowe. Większość aut dostępnych w tak krótkim czasie to wersje z manualną skrzynią biegów (np. Proceed, Cee’d, Sportage, XCeed). Jest też możliwość zamówienia modelu Sportage z automatyczną skrzynia biegów, ale pod warunkiem, że będzie to hybryda (choć bez opcji plug-in, która wydłuża produkcję powyżej 6 miesięcy).

Priorytetowa ścieżka dla elektryków

Samochody elektryczne oraz zelektryfikowane są produkowane szybciej od swoich odpowiedników z tradycyjnym napędem. Koncernom motoryzacyjnym zależy bowiem na promowaniu elektromobilności i pokazaniu dobrych wyników sprzedażowych – ocenia Michał Knitter z Carsmile.

W czerwcu Parlament Europejki ma głosować nad propozycjami KE zawartymi w programie „Fit for 55”. Jednym z jego założeń jest wprowadzenie w Europie do 2035 roku zakazu rejestracji aut z silnikami spalinowymi. Tymczasem, rozwój elektromobilności pociąga za sobą potężne nakłady inwestycyjne. Według szacunków firmy audytorskiej BDO, 20 największych koncernów motoryzacyjnych wydało w latach 2015-2020 na rozwój elektromobilności ok. 430 miliardów USD.

Kolejnym powodem, dla którego markom zależy obecnie na sprzedaży aut elektrycznych są dopłaty, dzięki którym rzeczywisty koszt zakupu lub wynajmu elektryka jest porównywalny lub wręcz niższy od zbliżonego auta z tradycyjnym napędem i i to pomimo faktu wciąż znaczących różnic w cenach katalogowych.

Przykłady: Volvo, Renault, Volkswagen, Dacia, Ford
Przykładem marki, która ma zdecydowanie najlepsze czasy produkcji dla elektryków jest Volvo. Na liście modeli, które mogą być wytworzone w czasie wynoszącym aktualnie ok. 4-6 miesięcy znalazły się dwa auta elektryczne – C40 Recharge oraz XC 40 Recharge. W przypadku pozostałych modeli tej marki nie ma obecnie możliwości zmieszczenia się z produkcją w czasie 6 miesięcy – wynika z informacji pozyskanych przez Carsmile od dealerów.

W Renault, które ma sporą gamę modeli dostępnych obecnie w czasie produkcyjnym do 6 miesięcy, elektryczny ZOE ma dodatkowy jeden miesiąc przewagi. MINI tylko dla elektrycznego modelu SE podaje termin produkcji mieszczący się w okresie 6 miesięcy. Czasy dostępności dla Fordów Kuga i Puma mają rozpiętość od 2 do 7 miesięcy, przy czym parametrem decydującym o czasie produkcji jest rodzaj napędu (hybrydy montowane są szybciej od wersji „czysto” benzynowych).

Pogoń za marżą

Problemy z produkcją i łańcuchami dostaw powodują zmniejszenie sprzedaży samochodów w ujęciu wolumenowym (w sztukach). Według danych ACEA, w okresie od stycznia do kwietnia w UE zarejestrowano 2,93 mln aut osobowych, o 14,4% mniej niż przed rokiem.

W odpowiedzi na tę sytuację koncerny motoryzacyjne próbują nadrobić utracone marże zwiększając dostępność wyższych wersji wyposażenia kosztem wersji podstawowych. W efekcie na podstawowe wersje trzeba czekać bardzo długo (np. 12-18 miesięcy), albo w ogóle nie ma możliwości zamówienia ich w tej chwili, podczas, gdy wersje bogato wyposażone mogą być gotowe do odbioru np. w czasie 6-10 miesięcy. Kolejnym krokiem jest zmniejszanie oferty modeli z niższego segmentu, a skupienie się na rozwoju gamy modelowej aut z górnej półki cenowej danego producenta. W rezultacie, pomimo spadku liczby sprzedanych aut, producent może utrzymać oczekiwany przez akcjonariuszy poziom marżowości.

Przykłady: Tesla, Porsche, Mercedes
W przypadku niektórych modeli Porsche – tj. Cayenne i Panamera – nie ma obecnie możliwości zamówienia wersji podstawowych. Podobnie jest w przypadku Tesli 3, gdzie im mniej elektroniki, tym czas oczekiwania na auto jest… dłuższy – wynika z analizy Carsmile.

Trend „pogoni za marżą” idealnie obrazuje też przedstawiona kilka dni temu nowa strategia Mercedesa. Zakłada ona zmniejszenie liczby modeli z najniższej półki cenowej, wzrost cen oferowanych aut, a także zwiększenie rentowności pomimo spadku wolumenów sprzedaży. Celem jest zdobycie pozycji najcenniej marki aut luksusowych.

Restrykcje

„Restrykcje” niewątpliwie określić można buzzwordem 2022 roku w branży dealerskiej. Są to elementy wyposażenia, które w danym momencie są niedostępne. Ich lista jest na bieżąco aktualizowana przez poszczególne marki. Jedne robią to a priori, inne informują o restrykcjach dopiero w chwili przyjęcia zamówienia. Numerem jeden na liście restrykcji są oczywiście automatyczne skrzynie biegów.

Jeśli jakiś element objęty jest restrykcjami, jedną z możliwości jest dostawa auta bez danego elementu, który zostanie zamontowany w przyszłości, lub wcale. Przykłady „z życia”? Samochód premium, wart 600 tys. zł, trafia do odbiorcy bez aktywnego tempomatu. Średniej klasy auto osobowe zamiast elektrycznie otwieranych szyb ma „korbki”. Samochód dostawczy przyjeżdża bez radia. Co ciekawe, dany element wyposażenia może być objęty restrykcjami w jednym modelu, a w innym modelu tej samej marki już być dostępny. Zależy to od bieżącej polityki sprzedażowej.

Przykłady restrykcji: automatyczne skrzynie biegów, czujniki parkowania, kamery cofania, systemy multimedialne, nawigacja, klimatyzacja dwustrefowa. Marki, które najczęściej ogłaszają restrykcje: Audi, Mercedes, Renault, KIA, Volkswagen.

Galopujące ceny i zmiany w zamówieniach

Wzrost kosztów produkcji i transportu powoduje, że samochody stają się coraz droższe. W Polsce presję na ceny zwiększa dodatkowo słaby złoty. Według ostatnich szacunków Carsmile, z kwietnia br., w skali roku nowe auta zdrożały o 24%, jeśli uwzględnimy wszystkie elementy, które wpływają na koszt zakupu pojazdu: cenę katalogową (według Samaru rośnie obecnie o ok. 12% rdr), brak rabatów, wzrost WIBORu (co najmniej 3/4 nowych aut w Polsce kupowanych jest z udziałem finansowania leasingowego, najmowego lub bankowego), wzrost kosztów ubezpieczenia, a także podwyżki cen usług serwisowych. Carsmile spodziewa się dalszego wzrostu dynamiki kosztów użytkowania pojazdów w kolejnych miesiącach.

Mamy więc sytuację, w której osoba, która rok temu nie zdecydowała się na zamówienie auta, zniechęcona na przykład długim terminem oczekiwania, dziś musi za nie zapłacić o jedną czwartą więcej – wyjaśnia wiceprezes Carsmile.

Niestety trendem dodatkowym, który coraz częściej daje o sobie znać na rynku, jest też unikanie odpowiedzialności za przyjęte zamówienia przez dealerów. W efekcie coraz częściej zdarzają się sytuacje, w których samochód przyjeżdża do Polski w nowej cenie czy w innej specyfikacji niż ta z zamówienia, co nie powinno mieć miejsca z prawnego punktu widzenia. Powody niedotrzymania warunków to tzw. „siła wyższa”, wejście w nowy rok modelowy czy wzrost kosztów produkcji, zwłaszcza, gdy zamówienie było składane w odległym czasie.