Ford Kuga 2.5 Hybrid ST-Line

Przeczytaj także: Ford Kuga Plug-In Hybrid ST-Line. Czy zainteresuje klientów?

Ford Kuga 2.5 Hybrid to odpowiedź na zmieniające się trendy. Elektryfikacja jest teraz powszechną procedurą, która obejmuje niemal każdy model w tym segmencie. Właśnie dlatego taka wersja to swego rodzaju „must have” – tego i kolejnych sezonów. Ta konieczność, zwana także modą, utrzyma się aż do całkowitego wycofania silników spalinowych. Trzeba się spieszyć, bo te czasy nadchodzą…

Przejdźmy jednak do głównego bohatera. Wraz z liftingiem tego modelu zmienił się front, który został upodobniony do Focusa. Czy prezentuje się lepiej? Wydaje się, że wygląda nieco lżej, co nie daje odpowiedzi na to pytanie. Zdania na temat jego urody są podzielone, ale bez wątpienia może się podobać.

Wersja ST-Line prezentuje się najlepiej, bo nadaje odrobiny charakteru tej popularnej sylwetce. W jej skład wchodzą m.in. dedykowane felgi, przeprojektowane zderzaki i czarny grill o przyjemnej dla oka fakturze. Summa summarum, jest na czym zawiesić wzrok.

Wnętrze

Kabina jest bardzo przyjazna. Bardzo dobre wrażenie robi kokpit, który jest prosty i przejrzysty. Może nie imponuje stylistycznie na tle nowoczesnych projektów, ale pod względem ergonomii może uchodzić za wzór. Takiej obsługi oczekiwałbym od wszystkich konkurentów. Niestety, postępująca „ekranizacja” nie wróży niczego dobrego w tej materii.

Zegary przybrały cyfrową formę i można je personalizować. Zamiast obrotomierza zastosowano wskaźnik wykorzystywanej energii. Przed nimi zagościła kierownica o wieńcu idealnie leżącym w dłoniach. Cieszy bardzo logiczne rozmieszczenie przycisków umożliwiających szybkie dostrajanie komputera pokładowego i multimediów.

No właśnie, multimedia. Oparto je na wyświetlaczu dotykowym, który wystaje poza obrys podszybia – taka moda. Niemniej jednak to bardzo sprawnie działające urządzenie o dobrze zaprojektowanym interfejsie. Pod nim wygospodarowano jeszcze fizyczne przyciski ułatwiające obsługę. Jeszcze niżej zagościł niezależny panel klimatyzacji. To jeden z tych elementów, którego zaczyna brakować u rywali. No cóż, niektórzy próbują na nowo wymyślić koło, ale każdy wie dokąd ta historia zmierza.

Fotele mają spory zakres regulacji, ale brakuje dłuższych siedzisk. Podparcie ud mogłoby być nieco lepsze. Na pochwałę zasługuje natomiast ich wyprofilowanie boczne. Poza tym, bardzo przyjemnie wyglądają. Z kolei w drugim rzędzie jest naprawdę dużo miejsca. Kanapa ma regulację położenia siedzisk i umożliwia pochylanie oparcia. Daleka podróż nie stanowi więc żadnego wyzwania. Tak to powinno wyglądać.

Przejdźmy teraz do bagażnika, który na szczęście nie został przesadnie zmniejszony. Jego pojemność sięga 475 litrów. Po przesunięciu kanapy do przodu, możliwości przewozowe rosną do 645 litrów. Możemy więc manipulować przestrzenią załadunkową wedle uznania. Warto dodać, że maksymalna pojemność po złożeniu drugiego rzędu to 1534 litry. Całkiem nieźle.

Technologia

Jakiś czas temu na redakcyjnym placu stał minivan tej samej marki, który posiadał ten sam układ hybrydowy. Różnice stanowił jedna napęd, o którym za chwilę. Pod maską znajduje wolnossący silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra, który oddaje do dyspozycji 190 koni mechanicznych. Zintegrowano go z przekładnią bezstopniową.

Co istotne, moc może trafiać na obie osie, co we wspomnianym modelu S-MAX nie jest możliwe. Dobrze, że chociaż w SUV-ie można liczyć na to rozwiązanie. Masa własna tak skonfigurowanej Kugi to 1773 kilogramy. Osiągi? Sprint do setki zajmuje 9,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 196 km/h.

Warto poświęcić kilka słów baterii. To oczywiście litowo-jonowa konstrukcja, której pojemność wynosi 1,1 kWh. Ta skromna wartość oznacza obecność układu HEV, który nie wymaga zewnętrznych źródeł ładowania. Energia trafia do akumulatora dzięki silnikowi spalinowemu i poprzez odzyskiwanie jej na przykład z hamowania. Takie rozwiązanie znacznie upraszcza eksploatację, a przy tym nie eliminuje zalet auta spalinowego. Jeżeli chodzi o zużycie paliwa, to udało się zmieścić 7,4 litra, co przy tych gabarytach i napędzie AWD jest dobrym rezultatem.

Wrażenia z jazdy

Kuga prowadzi się jak dorosły SUV, ale jednocześnie jest zwinna jak samochód o klasę mniejszy. To zasługa dobrze zestrojonego układu kierowniczego i sprężystego zawieszenia. Nie oznacza to sportowych doznań i możliwości, ale warto wiedzieć, że auto skręci podczas nagłej zmiany toru jazdy, a nie wypadnie z drogi przez nadmierną podsterowność. Przy wysokich nadwoziach to zazwyczaj spory problem.

Sam układ hybrydowy można polubić. Działa płynnie i przy spokojnej jeździe jest wręcz aksamitny. Silnik spalinowy uruchamia się szybko i bez szarpnięć czy wyraźnych drgań. Nawet bezstopniowy automat potrafi zachować kulturę, jeżeli nie próbujemy „deptać” gazu do samej podłogi. Wtedy oczywiście pojawi się charakterystyczny, liniowo generowany dźwięk silnika pracującego na wysokich obrotach. Taki już urok tych skrzyń. Drugą stroną medalu jest niezwykle prosta i tania konstrukcja, która uchodzi za ponadprzeciętnie niezawodną.

Ford Kuga 2.5 Hybrid jest też przydatny w mieście, gdzie każdy doceni niezłą zwrotność i stosunkowo krótkie zwisy karoserii. Ponadto, zwiększony prześwit ułatwi pokonywanie wysokich krawężników. Czy tym autem można zjechać z asfaltu? No jasne, że tak, ale prawdziwy off-road zostawmy terenówkom. To w końcu naszpikowany elektroniką SUV do zadań rodzinnych, a nie wyczynowa i surowa maszyna do taplania w błocie.

Okiem przedsiębiorcy

Prezentowana konfiguracja silnikowa to wydatek 166 900 złotych. Jeżeli komuś wystarczy napęd na przód to wyda 157 900 złotych. Podstawowa wersja kosztuje natomiast 136 700 złotych. Wtedy pod maską pracuje 150-konny silnik 1.5 EcoBoost. Z kolei za dwulitrowego diesla (190 koni mechanicznych) trzeba zapłacić co najmniej 175 900 złotych. Oferta obejmuje też 225-konną hybrydę plug-in za 185 000 złotych.

W jakich okolicznościach postawić na ten wariant? Ford Kuga 2.5 Hybrid to propozycja dla tych, co często wyjeżdżają za miasto, ale nie chcą kupować diesla. Wbrew obiegowym opiniom o hybrydach, jest prosty konstrukcyjnie i przyjazny w użytkowaniu, a przy tym bardziej wszechstronny niż droższa odmiana PHEV.