Mitsubishi Eclipse Cross PHEV pełen sprzeczności

Przeczytaj także: Mitsubishi Eclipse Cross - było warto

Karoseria

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV jest przy okazji stylistyczną aktualizacją tego modelu. To oznacza, że wygląda inaczej od odmiany spalinowej. Różnice są rzeczywiście wyraźne. Pozwolę sobie na stwierdzenie, że wręcz zaskakujące. Nie spodziewałem się, że Japończycy postawią na tak gruntowny lifting, ale nie jest to powód do narzekań. Wręcz przeciwnie, modyfikacje wyszły z korzyścią dla samochodu.

Największą metamorfozę przeszła tylna część karoserii. Zniknęły nietypowo wyglądające elementy świetlne i obły zderzak wątpliwej urody. Zamiast tego zastosowano smuklejsze kształty, lampy o przyjemnej formie, przeprojektowaną klapę i wyraźnie pochyloną szybę. Rzekłbym, że jest dynamicznie. Pas przedni też robi dobre wrażenie. Duży grill sąsiaduje z panelami LED do jazdy dziennej i dużymi reflektorami, które otoczone są chromowanymi bumerangami.

Wnętrze

Kabina zdradza jednak wiek konstrukcji. Japończycy mają wokół siebie niezłe wzorce i można było wykrzesać więcej z tego projektu. Chodzi przede wszystkim o nowoczesność i stylistykę. Brakuje tu pomysłu, choć same materiały są całkiem niezłe. Wiele tworzyw ma miękką fakturę. Poziom spasowania też nie budzi większych zastrzeżeń. Ogólna ergonomia jest przyzwoita, ale nie obyło się bez nieporozumień. Dwa największe to „patyczek” komputera pokładowego przy zegarach i przycisk czujników parkowania ukryty gdzieś przy kolumnie kierownicy. Można było wymyślić to lepiej.

Zegary zachowały analogową formę i to nie przeszkadza. Obrotomierz został zastąpiony wskaźnikiem wykorzystywanej energii. Pomiędzy tarcze wkomponowano klasyczny wyświetlacz komputera pokładowego. Na szczycie konsoli centralnej zagościł nowy ekran multimedialny. Jest większy, ma lepiej rozplanowany interfejs i szybciej reaguje na dotyk. Uzupełniono go dwoma fizycznymi pokrętłami. Niżej znalazł się niezależny panel klimatyzacji. Też jest nowy. Fajnie, że nie zrezygnowano z jego autonomii. Takie rozwiązanie pozytywnie wpływa na wygodę obsługi.

Fotele wyglądają estetycznie, ale brakuje im podparcia na wysokości ud. Zakres regulacji należy uznać za wystarczający, choć przydałaby się również wysuwana część siedziska – z myślą o długonogich. W drugim rzędzie nie zabraknie miejsca dla dwóch osób średniego wzrostu. Spora pochwała należy się za możliwość uzyskania dużego kąta pochylenia oparcia. Wielu producentów o tym zapomina i w kompaktach jeździ się, jak na krześle.

Bagażnik nie imponuje wielkością, ale 359 litrów i tak powinno wystarczyć, by zapakować kilka toreb. Brakuje tu jednak praktycznych rozwiązań. Są jedynie dwie wnęki. Pod podłogą kryje się natomiast kabel do ładowania. Burty nie zostały obite tapicerką, co wróży szybkie ślady użytkowania. Wydaje się, że można było je pokryć nieco innym tworzywem.

Technologia

Japoński crossover to swego rodzaju kompilacja sprzeczności. Po nowoczesnym designie karoserii i leciwym wnętrzu docieramy do zaawansowanego technologicznego układu napędowego. Oparto go o wolnossącą jednostkę spalinową, która ma pojemność 2,4 litra. Co ciekawe, jej główną rolą jest uzupełnianie energii silników elektrycznych. Brzmi to mało logicznie, ale w tym szaleństwie jest metoda. Konstrukcja benzynowa najczęściej ma pełnić rolę agregatu. Dostarcza prąd, gdy w dwóch jednostkach elektrycznych go zabraknie. Proste? Proste.

Łączny potencjał, jakim dysponuje Mitsubishi Eclipse Cross PHEV to 188 koni mechanicznych. Co istotne, moc trafia na wszystkie cztery koła. To system S-AWC, który ma zapewniać optymalne wykorzystanie podłoża i dostosowanie pracy kół do panujących warunków. Tak czy inaczej, pozwala na osiąganie setki w 10,9 sekundy i rozpędzanie do 162 km/h. Prędkość maksymalna nie imponuje.

Zużycie paliwa? Wiele zależy od poziomu naładowania baterii. Maksymalny zasięg w trybie elektrycznym to 55 kilometrów. W trybie mieszanym można pokonać około 35-40 kilometrów, co jest niezłym wynikiem. Po wyładowaniu baterii trzeba liczyć się ze spalaniem przekraczającym 7 litrów. To dalej dobry rezultat. Energię można uzupełniać nie tylko silnikiem, ale też za pomocą kabla podpiętego do wallboxa, domowego gniazdka lub stacji ładowania.

Wrażenia z jazdy

Prezentowany model prowadzi się komfortowo. I to jest jego największa zaleta. Pokonuje nierówności z zaskakującą skutecznością, choć zawieszenie mogłoby pracować nieco ciszej. Aczkolwiek nie zamierzam narzekać, bo pod tym względem i tak było lepiej, niż przypuszczałem. Przy gwałtownych zmianach toru jazdy pojawiają się oczywiście przechyły, ale w tym segmencie nie należy oczekiwać cudów. Zresztą, masa własna sięgająca 1900 kilogramów mówi sama za siebie.

Taka koncepcja układu hybrydowego wydaje się bardzo ciekawa i może mieć sens. Warunki są jednak dwa. Pierwszy to bardzo spokojna jazda. Drugi to wydajność układu po rozładowaniu baterii. O ile potrafiłem wstrzemięźliwie obchodzić się z gazem, o tyle po rozładowaniu baterii nie mogłem liczyć na wystarczającą moc. Silnik spalinowy nie dawał rady. Brakowało koni, najzwyczajniej w świecie. Inżynierowie muszą nad tym popracować, bo czasami trzeba pokonać większy dystans niż 100 kilometrów i taki stan rzeczy może być męczący.

W mieście natomiast jest bardzo dobrze. Samochód potrafi bezszelestnie pokonywać wąskie uliczki i wysokie krawężniki. Manewrowanie nim też nie stanowiło problemu, ponieważ widoczność do tyłu jest znacznie lepsza, niż w konwencjonalnym Eclipse Crossie z dzieloną szybą. W takich warunkach skromna moc nie przeszkadza nawet przy rozładowanej baterii.

Okiem przedsiębiorcy

Ceny tego modelu w wersji hybrydowej typu plug-in otwiera kwota 160 990 złotych. To wartość po rabacie. Klient otrzymuje w standardzie zarówno automat, jak i napęd na obie osie. Za topową konfigurację trzeba zapłacić natomiast 189 990 złotych. Mam jednak wrażenie, że to trochę za dużo, biorąc pod uwagę to, co Mitsubishi Eclipse Cross PHEV oferuje.

Japończycy poprawili stylistykę tego modelu, ale zabrakło odważnych zmian we wnętrzu. Układ hybrydowy wymaga poprawek, jeżeli samochód ma być dedykowany również tym użytkownikom, którzy podróżują poza miastem. Wydaje się, że lepiej byłoby zintegrować nową skorupę z doładowanym silnikiem benzynowym. Takie połączenie byłoby tańsze, bardziej praktyczne, a co za tym idzie – częściej brane pod uwagę przez klientów.