Volvo XC90 B5 Inscription: bardzo dobre, jeśli nie najlepsze

Przeczytaj także: Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD Excellence - elitarny

Drugie wcielenie Volvo XC90 ma duży bagaż rynkowych doświadczeń. Patrząc jednak z perspektywy pierwszej generacji, to dopiero półmetek. Aczkolwiek możemy być pewni, że nie powtórzy się historia poprzednika, bo nastały inne czasy. Niewykluczone, że następca będzie oferowany już z alternatywnymi źródłami napędu. Spieszmy się kochać…

Flagowy SUV jest pionierem nurtu stylistycznego i rozwiązań, które spotkamy także w nowszych reprezentantach gamy. Mimo wieku, prezentuje się naprawdę okazale. Z przodu dominuje długa maska, która sąsiaduje z szerokim grillem i reflektorami o kształtach łagodnych dla wzroku. Niżej wkomponowano wlot i dekory.

Z tyłu cała uwaga skupia się na długich lampach, które sięgają aż spojlera dachowego. Co ciekawe, nie zachodzą na klapę bagażnika, jak w o segment mniejszym XC60. Jest jeszcze coś – chromowane końcówki, które rzeczywiście skrywają wydechy. Fajnie, że projektanci nie poszli w stronę „atrapovića”, jak część niemieckich marek.

Wnętrze

Kokpit XC90 był inspiracją dla pozostałych projektów stosowanych w mniejszych modelach marki. Jest nieco inny pod względem designu, bardziej mięsisty. Zwraca na siebie uwagę materiałami i dekorami wysokiej jakości. Jak rzadko w samochodach, wszystko jest tu miłe w dotyku i bardzo starannie spasowane. Lubię ten szwedzki sznyt. Me serce skradł kryształ firmy Orrefors, który jest małym dziełem sztuki wkomponowanym w dźwignię automatu. Tak, dźwignię automatu. I weź tu potem w dłoń gałkę z piano black i namalowanymi cyferkami…

Instrumenty są praktycznie takie same, jak w innych autach tego producenta. To oznacza obecność cyfrowych wskaźników, które wyświetlają klasyczny motyw tarcz. Rodzaj i liczbę przekazywanych informacji można oczywiści dobierać. Tuż obok zagościł ekran multimedialny otulony ramką z dwiema dyszami nawiewu. Niektórzy twierdzą, że jest za mały, ale nie mogę tego potwierdzić. Ta jedna wielka „ekranizacja”, która dopada samochody nie jest niczym dobrym.

W Volvo nie ma przesady i to się liczy. Należy w tym miejscu dodać, że wyświetlacz został zintegrowany z panelem klimatyzacji. Jego obsługa nie jest skomplikowana (wręcz przeciwnie), ale niezależna konsola byłaby jeszcze wygodniejsza. Plusik za kilka fizycznych przycisków funkcyjnych i pokrętło od sterowania głośnością. Cieszą także pojemne schowki i kieszenie, które zmieszczą wiele przedmiotów codziennego i niecodziennego użytku.

Z przodu można liczyć na przepastne fotele – znacznie powyżej średniej europejskiej. Zmieszczą się tu koszykarze i małe myszki. Co ważne, wszyscy dobiorą właściwą dla siebie pozycję, bo zakres regulacji jest bardzo szeroki. W drugim rzędzie też narzekać nie sposób. Siedziska wydają się płaskie, ale są nieźle wyprofilowane. Kąt pochylenia oparcia można regulować. Bez problemu da się tu umiejscowić trzy osoby, które zanotują wygodną podróż.

Na tym nie koniec, bo jest jeszcze trzeci rząd. Tak, ten chowany w podłodze. Jak to zwykle bywa w takich przypadkach, są tu dwa nieco mniejsze fotele. Aby się do nich dostać, konieczne jest przesunięcie siedzisk i pochylenie oparć w drugim rzędzie. Przestrzeni nie ma tam za wiele, ale lepiej je mieć, niż jeździć dwa razy.

Bagażnik nawet konfiguracji siedmioosobowej nie wydaje się mały. Nie dotarłem do tak szczegółowych danych producenta, ale myślę, że ma spokojnie 300, może nawet 350 litrów. Urozmaicają go haczyki, wnęki i gniazdo 12V. Po złożeniu dwóch ostatnich miejsc, jego możliwości rosną do aż 700 litrów. A to oznacza pakowanie bez wyrzeczeń. Nawet jeżeli dzieciaki są małe. Gdy pozbędziemy się drugiego rzędu, kufer rośnie do niemal 2000 litrów. Mały dostawczak, klasy premium, rzecz jasna.

Technologia

Szwedzi zmienili oznaczenia silnikowe i nie do końca wiem, dlaczego zrezygnowali ze zróżnicowania. Mówiąc jaśniej, literki „T” i „D” oznaczające benzyniaki i diesle zostały zmienione na „B”, które sugerują obecność układów miękkiej hybrydy. Problem w tym, że mogą być one oparte zarówno na tych pierwszych, jak i drugich konstrukcjach. Nie sądzę, by klienci wstydzili się jakiegokolwiek silnika, skoro i tak każdy dostępny jest dwulitrowy. Tak czy inaczej, cyfra umieszczona obok litery ujawnia, jaką mocą dysponuje zamieszkały układ napędowy. Ale do rzeczy…

Pod maską tego brązowego egzemplarza znajduje się topowy diesel wspierany przez rozrusznik zintegrowany z alternatorem. Ten drugi dodaje 14 koni mechanicznych. Niewiele, ale zawsze to jakieś wsparcie. Łączny potencjał tego zestawu to 249 koni mechanicznych oraz 520 niutonometrów. To wszystko trafia na obie osie dzięki uprzejmości ośmiobiegowej przekładni automatycznej.

Moc jest godna, ale Volvo XC90 B5 waży grubo ponad dwie tony i trzeba to uwzględnić oceniając osiągi. Nie piszę tego, żeby kogokolwiek ostrzec, bo dynamika jest w pełni zadowalająca. Sprint do setki trwa 7,6 sekundy. Prędkość maksymalna? 185 km/h. Marka postanowiła zastosować elektroniczny ogranicznik. W ten sposób chce ostudzić zapędy tych, którzy lubią przesadzać. Idea jest słuszna i zrozumiała, tym bardziej w Polsce, gdzie najszybsza dozwolona jazda sięga 140 km/h.

Zużycie paliwa? Będąc uczciwym wobec swojej cierpliwości i nie nadszarpując przepisów można zmieścić się w 8-9 litrach na 100 kilometrów. No jasne, że da się zużyć więcej, ale to już wymaga prędkości autostradowych lub częstego przyspieszania w mieście. Wtedy trzeba liczyć się z apetytem sięgającym 10-11 litrów.

Wrażenia z jazdy

Kawał z niego SUV-a i tego nie da się ukryć. Gabaryty sprawiają, że trzeba znaleźć szeroką lukę, by swobodnie wyjść z kabiny – bez uszkodzenia drzwi. To naprawdę duże auto, które na ciasnych parkingach nie czuje się idealnie. Jeżdżąc po zatłoczonym mieście nie ma jednak problemu. Volvo XC90 jest zwrotne i bardzo przyjazne. Ponadto, posiada szereg systemów bezpieczeństwa (nie sposób wymieniać ich wszystkich), które czuwają nad kierowcą w niemal każdej sytuacji – nawet podczas cofania można usłyszeć przydatne ostrzeżenia o zbliżających się pojazdach.

Układ napędowy jest skrojony pod ten samochód. Nie ma to jak mocny diesel. I może ekolodzy rzucą we mnie tablicą wykonaną z drewna, ale trudno byłoby uzasadnić w takim modelu inne źródło mocy. Dwulitrowa konstrukcja ma bardzo przyzwoitą kulturę pracy i oferuje sporo momentu od najniższych obrotów. Skrzynia płynnie dobiera przełożenia i nie pozwala sobie na pomyłki, co również wpływa na komfort.

No właśnie, komfort. Krótko mówiąc, jest wysoki. Samochód został świetnie wyciszony, co sprawdza się podczas jazdy z wysokimi prędkościami. Zawieszenie świetnie sobie radzi z nierównościami i jest sprężyste, a układ kierowniczy pozwala wyczuć dokładne położenie przednich kół. To wszystko sprawia, że w Volvo XC90 można poczuć się pewnie – zarówno na prostych, jak i w zakrętach. Co prawda masy własnej nie da się ukryć, szczególnie podczas hamowania, ale fizyki nie oszukasz…

I na koniec wisienka na torcie – zestaw audio Bowers & Wilkins. To propozycja dla prawdziwego audiofila, który nie chce zwracać uwagi mocnym basem pod dyskoteką w remizie, tylko rozumie i docenia czystość dźwięku wydobywającego się z głośników. Ten zestaw jest dostępny w innych modelach szwedzkiego producenta, ale ze względu na kubaturę wnętrza, właśnie tu gra najlepiej. Przesiadłem się na chwilę do sedana klasy wyższej z Ingolstadt wyposażonego w topowe audio i myślałem, że coś jest zepsute. To o czymś świadczy…

Okiem przedsiębiorcy

No dobrze, wesoło już było. Cennik otwiera kwota 294 900 złotych. I tyle trzeba przeznaczyć na prezentowanego diesla z automatem i napędem na obie osie. Jego uzupełnieniem będzie oczywiście bazowe wyposażenie (Momentum Pro). Na odmianę Inscription należy naszykować 316 700 złotych. W ramach ciekawostki dodam, że na szczycie cennika znajduje się hybryda plug-in z topowym wyposażeniem oznaczona jako T8 eAWD Inscription. Cena? 377 400 złotych w wariancie sześcioosobowym (takim luksusowym!).

Już dawno przekonałem się do tego samochodu. Nie potrzebuję nowoczesnych benzyn czy skomplikowanych hybryd umożliwiających ładowanie z gniazdka. Volvo XC90, pod którego maską mieszka diesel to bardzo dobre, jeżeli nie najlepsze rozwiązanie w tym segmencie. Uronię łzę i zakręcę nosem jeżeli jednostka wysokoprężna zniknie kiedyś z oferty.