Citroen C5 Aircross Hybrid Shine

Przeczytaj także: Citroen C5 Aircross Hybrid 225 po udanym liftingu

Citroen C5 Aircross został zaprezentowany cztery lata temu, ale kompletnie tego nie widać. Samochód wciąż prezentuje się świeżo i okazale, co jest zasługą bardzo fajnie zaprojektowanych detali. Styliści zaszczepili w tym modelu sporo indywidualizmu, ale na szczęście nie przesadzili, dlatego nie ma mowy o szybkim procesie starzenia. Wręcz przeciwnie, wszystko jest zgrabnie komponowane i nie budzi najmniejszych kontrowersji.

Charakterystyczne panele chroniące drzwi powędrowały dość nisko, co było dobrym pomysłem. Po pierwsze, rzeczywiście spełniają swoją funkcję, a po drugie – nie wyglądają tak zabawkowo, jak w C3. Uwagę zwracają także wąskie elementy przedniego oświetlenia, które łączą się z szewronami za pośrednictwem srebrnych listew. Z tyłu natomiast mamy lampy o łagodnym kształcie i oryginalnym wypełnieniu. Zresztą, nawet relingi wyglądają tu nietuzinkowo. I właśnie za tę nietuzinkowość można polubić urodę prezentowanego SUV-a.

Wnętrze

Kabina też nie prezentuje się staro, co oczywiście ma związek z nowoczesnymi instrumentami pokładowymi. Sam projekt jest jednak konserwatywny i trudno doszukiwać się tu francuskiego indywidualizmu. Najbardziej charakterystyczne są dwuczęściowe dysze nawiewu i obszycia kokpitu. Jakość materiałów reprezentuje klasową średnią – jest trochę gorsza, niż w bliźniaczym Peugeocie 3008. Spasowanie nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Warte uwagi są pojemne kieszenie, schowki i wnęki zapewniające miejsce na przedmioty o różnych rozmiarach.

Zegary są cyfrowe i, jak to w Citroenie, nie oferują klasycznych motywów. Choć brakuje w nich odrobiny konserwatyzmu, nie można narzekać na czytelność – ta jest akurat bardzo dobra. Z kolei ekran dotykowy mógłby reagować nieco szybciej. Jego interfejs jest natomiast przyjazny, dlatego wyszukiwanie poszczególnych funkcji nie trwa zbyt długo. Szkoda tylko, że nie wygospodarowano miejsca na niezależny panel klimatyzacji – jak w najnowszym C4. Wtedy byłoby znacznie wygodniej.

Fotele oferują bardzo wysoki komfort i należą do czołówki w swoim segmencie. Podparcie boczne nie jest takie, jak w sportowym aucie, ale przecież nie o to w tym chodzi. Wielkość, miękkość oraz zakres regulacji sprawiają, że kilkugodzinna podróż odbywa się bez większego zmęczenia - niezależnie od wzrostu i pozostałych cech anatomicznych kierowcy. Nie zabrakło też pamięci ustawień, podgrzewania i masażu. Fajnie. Drugi rząd da się przesuwać (siedziska) i pochylać (oparcia). Dzięki temu rozwiązaniu można lepiej wykorzystać dostępną przestrzeń. Tak czy inaczej, dwie osoby średnich gabarytów zmieszczą się tu bez najmniejszych kłopotów. Co ważne, jest sporo miejsca na stopy.

Pod elektrycznie sterowaną pokrywą znajdziemy bagażnik o pojemności 460 litrów. Fakt, nie jest to rekord, ale małym też bym go nie nazywał. Po złożeniu tylnych oparć jego możliwości rosną do 1510 litrów. Na pochwałę zasługuje szeroki otwór i niski próg załadunkowy. Brakuje tylko większej liczby praktycznych rozwiązań (dodatkowych wnęk, haczyków, gniazd ładowania).

Technologia

Fundamentem całego układu jest benzynowy, doładowany silnik o pojemności 1,6 litra. Jego uzupełnieniem jest silnik elektryczny. Moc systemowa tego zestawu to 225 koni mechanicznych i 360 niutonometrów momentu obrotowego. Za przeniesienie tych wartości na oś przednią odpowiada 8-biegowa przekładnia automatyczna. W takiej konfiguracji, auto osiąga setkę w 8,7 sekundy i rozpędza się do 225 km/h. Osiągi są jak najbardziej akceptowalne, tym bardziej że masa pojazdu wynosi 1770 kilogramów.

Duża waga ma związek z baterią litowo-jonową o pojemności 13,2 kWh. Dzięki niej w trybie elektrycznym można pokonać około 40 kilometrów (v-max wynosi wtedy 135 km/h). Ładowanie odbywa się za pośrednictwem gniazdka, wallboxa lub dedykowanej stacji. Używając tego pierwszego rozwiązania, trzeba liczyć się z 6 godzinami pod prądem. Najlepiej więc podłączyć auto na noc lub w miejscu pracy. Jak wypada zużycie? Jeżeli bateria jest naładowana do pełna, można uzyskać wynik na poziomie 5-6 litrów. Po rozładowaniu, spalanie wzrasta do 8-9 litrów.

Wrażenia z jazdy

Co ciekawe, to najmocniejszy model w gamie. I rzeczywiście, to czuć. Większość Citroenów preferuje spokojny styl jazdy, tymczasem C5 Aircross radzi sobie także przy wyższym poziomie dynamiki. Jednocześnie to najlepiej prowadzący się samochód tego producenta. I w sumie możemy mówić o podwójnym zaskoczeniu – wszak jest to kompaktowy SUV, a nie mały hatchback czy coupe o skromnej wysokości i dużej szerokości.

To nie oznacza, że w tym aucie powinniśmy spodziewać się sportowych doznań. Po prostu nie ma problemu z pokonywaniem zakrętów przy wyższych prędkościach. W takich okolicznościach warta uwagi jest zwartość całej konstrukcji, która raczej nie przypomina większości francuskich pojazdów. Widać, że inżynierowie popracowali nad układem jezdnym i to cieszy. Komfort idzie tu w parze z pewnością prowadzenia.

Jak sprawuje się hybryda? Szczerze mówiąc, nieco inaczej, niż w Peugeocie z tą samą konfiguracją silnikową. Mam tu na myśli przede wszystkim prace skrzyni biegów. W Citroenie nie zdarzyły mi się szarpnięcia, a w 508 – już tak. Niezupełnie wiem, z czego to wynika. Podejrzewam, że oprogramowanie sterujące przekładnią jest identyczne. Być może rolę odegrała tu zimowa temperatura. Tak czy inaczej, układ działał płynnie i przyjaźnie.

Silnik elektryczny oferował wystarczający zapas mocy do jazdy w mieście i poza terenem zabudowanym. Z kolei benzynowy motor przypominał o sobie przede wszystkim na ekspresówkach i wspomnianych już autostradach. Nie jest to mój ulubiony 4-cylindrowiec, ale muszę przyznać, że teraz, po licznych aktualizacjach i udoskonaleniach, zachowuje się bardzo kulturalnie i czuć, że ma w sobie odpowiednią dawkę wigoru.

Okiem przedsiębiorcy

Pamiętajmy, że warianty plug-in to najdroższa forma hybrydy, jaka istnieje. Właśnie dlatego Citroen C5 Aicross PHEV startuje od 156 950 zł. Topowa odmiana stanowi wydatek 168 800 zł. Warto przy tym zaznaczyć, że francuski SUV z konwencjonalnym układem napędowym zaczyna się od niecałych 100 tysięcy złotych, co stanowi wyraźną różnicę. Czy warto dopłacać do hybrydy? Tylko w konkretnych okolicznościach (darmowe lub tanie ładowanie, najczęściej krótkie dystanse).

C5 Aircross to bez wątpienia jeden z najlepszych Citroenów ostatnich lat. Oferuje całkiem przestronne wnętrze, niezłą jakoś wykonania i spory bagaż technologicznych rozwiązań. Wydaje się, że 130-konny diesel najlepiej pasuje do tego modelu, ale prezentowana konfiguracja też może mieć sens, jeżeli mamy dostęp do taniej/darmowej ładowarki i często podróżujemy na krótszych dystansach.