Mercedes-AMG E 53 4MATIC+, czyli supersedan

Przeczytaj także: Mercedes-Benz GLE Coupe 400 d 4MATIC

We flocie niemieckiej marki ze Stuttgartu znajduje się kilka takich aut. Jednym z przykładów jest Mercedes-AMG E 53 4MATIC+. To bez wątpienia świetnie narysowany pojazd zwracający uwagę elegancją i nienachalnie uwidocznioną muskulaturą. Warto dodać, że bazuje już na wersji po liftingu, co oznacza liczne zmiany.

Nowy język stylistyczny jest ewolucją poprzedniej koncepcji. Przód tworzą reflektory o jeszcze delikatniejszym kształcie, grill z pionowymi żebrami i przemodelowany zderzak. Tył to natomiast lampy zachodzące na zmodyfikowaną klapę bagażnika (motyw nawiązujący do kompaktowych reprezentantów floty z gwiazdą na masce). Pojawiły się też cztery końcówki wydechu, dyfuzor i chromowana listwa. Z kolei profil został dopełniony nakładkami progowymi i dedykowanymi felgami.

Wnętrze

Projektanci po raz kolejny starali się połączyć konserwatywny styl z instrumentami high-tech. I znowu im wyszło bardzo dobrze. Materiały wykończeniowe są godne, podobnie jak ich spasowanie. Nie brakuje dekorów z prawdziwego aluminium i drewna. Uwagę zwracają także staranne przeszycia, które można spotkać niemal na każdym tapicerowanym elemencie. Widać, że nie ma tu miejsca na oszczędności. I fajnie.

Po kuracji odmładzającej pojawiło się w kokpicie kilka istotnych zmian. Pierwsza z nich to kierownica, która ma teraz inne ramiona i nowy środek. Analogowe przyciski to już zamknięty rozdział. Teraz są na niej tylko te dotykowe, co wymaga przyzwyczajenia. Nie jestem rzadkim bywalcem Mercedesów i zawsze radziłem sobie z obsługą, ale tym razem mam wrażenie, że autorzy tego pomysłu delikatnie się zagalopowali. Krótko mówiąc, nie widzę w tym korzyści, a wady – jak najbardziej. To po prostu mniej intuicyjne rozwiązanie. W tej wersji możemy jednak liczyć na wisienkę, którą jest dodatkowy selektor trybu jazdy i konfiguracji pracy układu napędowego.

Przed wieńcem zagościły oczywiście cyfrowe wskaźniki, które zostały złączone jedną ramką z ekranem multimedialnym. Oba instrumenty są bardzo czytelne i wygodne. Dobrze, że na tym polu nie przekombinowali. Co ważne, MBUX działa znacznie przyjemniej, niż poprzedni system, a do tego dorzuca kilka nowych funkcji (w tym dopracowaną obsługę głosową). Nieco niżej wygospodarowano przestrzeń na cztery dysze nawiewu i analogowe klawisze zintegrowane z klimatyzacją.

Fotele to bardzo duże zaskoczenie. Spodziewałem się nieźle wyprofilowanych siedzisk, a dostałem pełnoprawne kubełki w wydaniu premium. Genialnie wyglądają i są wzorcowo wykonane, oferują duży zakres regulacyjny, a przy tym idealnie „oplatają” ciało. Liczyłbym jedynie na nieco większą miękkość, ale rozumiem założenia projektantów w tej kwestii. W drugim rzędzie bez problemu zmieszczą się dwie osoby średniego wzrostu. Kąt pochylenia oparcia jest bardzo przyzwoity. Ponadto, pasażerowie tylnej kanapy mogą liczyć na dodatkowe gniazda USB-C i niezależną strefę klimatyzacji.

Bagażnik nie rozczarowuje – przede wszystkim pod względem pojemności, która sięga 540 litrów. To wystarczająca wartość, by spakować się bez wyrzeczeń, a nawet przewieźć większy przedmiot. Trzeba jedynie o ograniczonych rozmiarach otworu załadunkowego, który jest typowy dla samochodów czterodrzwiowych. Plus za łatwy system składania oparć (od strony kufra) i wnęki na drobiazgi.

Technologia

Mercedes-AMG ma kilka ciekawych układów napędowych. W tym przypadku miałem do czynienia z tym kompromisowym. Jego bazą jest 3-litrowa jednostka benzynowa R6. Wspomaga ją rozrusznik-alternator zwany EQ Boostem (22 KM i 250 Nm). To nic innego, jak dodatkowy silnik elektryczny wspierający klasyczną konstrukcję spalinową. To też oznacza, że jest to miękka hybryda. Samodzielnie pracujący benzyniak oferuje 435 KM (przy 6100 obr./min.) i 520 Nm (1800-5800 obr./min.). Współpracuje z nim 9-biegowa przekładnia, która kieruje całą moc na obie osie (aktywny napęd AMG 4MATIC+).

Spodziewacie się dobrych osiągów? I słusznie. Ten elegancki sedan rozwija setkę w 4,5 sekundy i bez problemu rozpędza się do 250 km/h. Wtedy też zaczyna interweniować elektroniczny kaganiec, który nie pozwala na większe swawole. Można go fabrycznie zdjąć, co zaowocuje wzrostem prędkości maksymalnej do 270 km/h. Oszczędność? Nie tym razem. Producent obiecuje stosunkowo niskie spalanie, ale realnie trzeba liczyć się z 11-12 litrami w cyklu mieszanym.

Wrażenia z jazdy

Rzadko zaczynam opis wrażeń z jazdy od informowania o… wytracaniu prędkości. Tym razem jednak od razu odczułem, że nie jest to byle jaki układ hamulcowy i warto o nim wspomnieć już teraz. Za wszystkimi kołami kryją się wentylowane tarcze. Te przednie mają 4-tłoczkowe zaciski stałe, a tylne dysponują pływającymi, jednotłoczkowymi. Efekt jest taki, że gwałtowne hamowanie może przesunąć uszy bliżej oczu. Przy takich osiągach skuteczność hamowania jest niezwykle istotna.

Idźmy dalej. Przyspieszanie, przy każdej dozwolonej wartości, nie wywoła zadyszki układu napędowego. To naprawdę bardzo mocna konfiguracja, a do tego harmonijnie pracująca. Rzędowa szóstka brzmi lekko basowo, ale nie emituje żadnych wyraźnych drgań. Skrzynia działa płynnie i nie myli się w dobrze przełożeń. A napęd 4MATIC bez problemu radzi sobie z wydajnym przenoszeniem całego potencjału na asfalt.

Układ jezdny może mieć zmienną charakterystykę, co jest zasługą AMG Dynamic Select. To system doboru trybu jazdy do naszych potrzeb. Najbardziej skrajny wariant utwardza wszystkie kluczowe podzespoły i wyostrza reakcje przekładni oraz silnika. Ten najłagodniejszy przydaje się na długich dystansach, kiedy liczy się uzyskanie optymalnej konfiguracji zapewniającej właściwy komfort. W tym miejscu należy poświęcić kilka słów samemu zawieszeniu. Pneumatyka zapewnia bardzo dobre tłumienie, a przy tym niezwykle skutecznie eliminuje przechyły nadwozia. Poza tym, użytkownik może niezależnie dobrać sposób pracy amortyzatorów (Comfort, Sport, Sport+).

Sportowe możliwości to większy respekt do auta, ale czy musi to oznaczać ryzyko przecenienia własnych umiejętności? To nie jest samochód z gatunku szalonych. Układ jezdny jest świetny, a napęd na obie osie czuwa nad stabilnością w każdej sytuacji. Odpowiednia praca systemów wspomagających zapewnia pełne bezpieczeństwo, dlatego nie ma powodów do obaw. Trzeba jedynie nie zgrywać chojraka i nie wyłączać ich w najmniej odpowiednim momencie…

Okiem przedsiębiorcy

Przejdźmy do tych największych liczb. Bazowa E-Klasa kosztuje 192 200 zł. Zapomnijcie jednak o tej wartości, jeżeli oczekujecie sportowych doznań. Te zaczynają się właśnie od Mercedesa-AMG E 53 4MATIC+, który kosztuje 389 600 zł. Bez opcji dodatkowych, rzecz jasna. To dość dużo, dwa razy więcej niż podstawa. Pocieszeniem może być jednak cena topowego, 612-konnego wariantu (E 63 S 4MATIC+): 593 800 zł. Jak widać, słabsza odmiana nie jest taka droga…

Zakup takiego samochodu rzadko ma związek z osobami prywatnymi. Mimo tego, polski oddział marki oferuje kredyt z umową na okres od 12 do 72 miesięcy. Dla firm przewidziano natomiast leasing, którego umowa może trwać od 24 do 60 miesięcy. Wszystkie parametry uwzględniają możliwości klientów, dlatego o dokładne analizy kosztów należy pytać we własnym zakresie u dealerów.

Podsumowanie

Wiem, że nie wszystko musi mieć sens, ale patrząc na możliwości takich modeli, trudno nie poddawać pod wątpliwość istnienie supersamochodów. Tak, emocje i design, ale czy sportowy sedan ich nie oferuje? No właśnie. Krótko mówiąc, zawsze fajnie pojeździć torowym wyjadaczem, ale jeszcze fajniej mieć bardzo szybki i wygodny sprzęt. I właśnie takim jest Klasa E w prezentowanej konfiguracji.