Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid ST-Line

Przeczytaj także: Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid ST-Line

Karoseria

Od razu muszę przyznać, że to jeden z najlepiej narysowanych graczy w swojej klasie. Projektanci wykazali się odwagą, ale także pomysłem i nowość nie przypomina żadnego z konkurentów. Co ciekawe, można tu znaleźć pewne nawiązania do protoplasty – łezkowate reflektory z ciemnym wypełnieniem, liczne obłości i wyraźnie opadającą linię dachu. W oczy rzuca się również duży grill (charakterystyczny dla innych modeli amerykańskiej marki). Wrażenie robi także tylna część karoserii, którą tworzą pochylona szyba, krótka klapa, masywny zderzak, zaokrąglone lampy i duży spojler. Summa summarum, jest tu sporo charakteru.

Wnętrze

Projekt kokpitu czerpie garściami z Fiesty i Focusa. Analogowe zegary ustąpiły miejsca cyfrowym wskaźnikom, które w pewnym stopniu można personalizować. Ich czytelność nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Z kolei multimedia oparto na systemie SYNC3 (ergonomicznym i wystarczająco szybkim w działaniu). Został zintegrowany z dotykowym wyświetlaczem, który wystaje poza obrys „deski” – taka moda. Na szczęście panel klimatyzacji został pozostawiony w spokoju i jest w pełni niezależny, co ułatwia obsługę. Warto dodać, że nie zabrakło także praktycznych półek, kieszeni, schowków i cup holderów. Jeżeli chodzi o jakość, to znajdziemy tu zarówno miękkie, jak i twarde tworzywa, ale wszystkie zostały starannie spasowane i nie ma mowy o jakimkolwiek skrzypieniu.

Fotele mają właściwe rozmiary – przydałyby się tylko nieco dłuższe siedziska. Można je osadzić stosunkowo nisko, co spodoba się kierowcom o sportowym zacięciu. Warto dodać, że zostały nieźle wyprofilowane i skutecznie podtrzymują skrajnie różne sylwetki. A jak jest w drugim rzędzie? Osoba, której wzrost nie przekracza 180 centymetrów nie będzie narzekać, jeżeli z przodu usiądzie ktoś o podobnych rozmiarach. Kąt pochylenia oparcia jest odpowiedni. Najmniej miejsca znajdziemy nad głowami, ale to efekt zastosowania dwóch okien dachowych (gdzieś musiały zmieścić się rolety).

Dużą zaletą Pumy jest bagażnik, który potrafi wchłonąć ponad 400 litrów ekwipunku. Do zasługa drugiego dna kryjącego się pod podłogą. To swego rodzaju pojemnik z korkiem spustowym. Można tam włożyć brudne przedmioty, a potem łatwo wyczyścić/opłukać tę przestrzeń i pozbyć się zgromadzonej wody. Ciekawy patent dla tych, którzy często stawiają na aktywności fizyczne (rowery, wycieczki piesze, bieganie, rolki itp.).

Technologia

Puma jest dostępna w kilku wariantach silnikowych. W moje ręce trafił kluczyk do tego najmocniejszego. To miękka hybryda oparta na 1-litrowym silniku EcoBoost i instalacji 48-woltowej (której zadaniem jest wspieranie podczas rozpędzania). Łączny potencjał tego zestawu to 155 KM i 220 Nm momentu obrotowego. Za przeniesienie mocy na oś przednią odpowiada 6-biegowa przekładnia manualna. W takiej konfiguracji, miejski crossover Forda waży 1280 kg. Można więc spodziewać się całkiem przyzwoitych osiągów. I rzeczywiście, pierwszą setkę zobaczymy już po 9 sekundach, a przyspieszanie skończy się dopiero przy 200 km/h. Biorąc pod uwagę przeznaczenie pojazdu, narzekać nie sposób. Co ważne, zużycie paliwa też nie budzi zastrzeżeń. Średnia w cyklu mieszanym (dystans 900 km) wyniosła 6,8 litra. To nieco więcej niż podaje producent, ale też nie przesadzałem z oszczędnością na trasie.

Wrażenia z jazdy

Decydując się na odmianę 155-konną, jesteśmy skazani na układ miękkiej hybrydy. Czy to źle? Wręcz przeciwnie. Otrzymujemy bowiem nie tylko więcej mocy, ale też lepszą reakcję na wciśnięcie pedału gazu oraz znacznie szybsze działanie systemu start/stop, który w niektórych autach może doprowadzać do… zdenerwowania. Poza tym, mamy w sobie coraz więcej „ekologicznej świadomości”, dlatego takie rozwiązanie przyciąga coraz większą grupę klientów.

Pragnę jednak uspokoić konserwatywnych fanów marki – ten samochód ma charakter nie tylko „z wyglądu”. Układ kierowniczy jest precyzyjny i nie ma kłopotów z wyczuciem położenia kół. Idzie to w parze z wydajnym, sprężystym zawieszeniem, które z jednej strony utrzymuje nadwozie w ryzach, a z drugiej – tłumi nierówności w sposób cywilizowany. To bez wątpienia jeden z najlepiej prowadzących się reprezentantów swojego segmentu.

Puma jest „świeżynką”, a to oznacza, że nie mogło zabraknąć licznych systemów wspierających kierowcę. Zacznijmy od tego, że istnieje możliwość wyboru trybu jazdy. To oczywiście nic nowego, ale w tej klasie wciąż nie należy do popularnych rozwiązań. Każda z opcji wpływa na pracę układu napędowego, dlatego wiele zależy od warunków i stylu jazdy. Ponadto, są tu asystenci parkowania, monitorowania martwego pola w lusterkach, ostrzegania przed kolizją i awaryjnego hamowania. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że żaden z tych systemów nie działa nadgorliwie.

Okiem przedsiębiorcy

Ceny Pumy startują od 69 900 zł. W zamian za tę kwotę otrzymujemy bazową wersję (Trend), którą uzupełnia 95-konny benzyniak. Z drugiej strony cennika znajduje się testowana konfiguracja – 1.0 EcoBoost Mild Hybrid ST-Line za 94 600 zł. Za niecałe 5 tysięcy mniej (bez względu na wybór wersji odmiany wyposażeniowej) można mieć 125-konną „spalinówkę” bez elektrycznego wsparcia. Czy warto zaoszczędzić? No cóż, wiele zależy od indywidualnych oczekiwań. Dopłata nie wydaje się przesadna, skoro otrzymujemy wyraźnie wyższą moc, za którą idzie przyjemniejsza jazda, oszczędność i ekologia.

Ford należy do najpopularniejszych marek samochodowych w Polsce, dlatego musi oferować odpowiedni wachlarz finansowania. Podstawę stanowi kredyt z umową od 6 do 120 miesięcy. Co ważne istnieje możliwość dostosowania tego typu oferty również do aut używanych. Firmy mogą natomiast wybrać leasing z opłatą wstępną od 0% i umową na okres od 24 do 72 miesięcy. Trzecią formą jest wynajem długoterminowy (24-60 miesięcy). W tym przypadku można też liczyć na wkład własny od 0%.

Podsumowanie

Puma wróciła w innej postaci – modnej i praktycznej. Poza tym, wciąż fajnie się prowadzi, dobrze wygląda, ma udane układy napędowe i bogate wyposażenie. Może więc namieszać w swojej klasie, choć podejrzewam, że rynek zdominują wersje 125-konne.