Pakiet mobilności: czego boją się przewoźnicy?

Przeczytaj także: Pakiet mobilności, czyli dyskusja bez końca

Rok 2019 zakończył się z różnicą 5,4 proc. w kwestii rejestracji nowych pojazdów użytkowych o DMC pow. 3,5 t. Wśród samochodów ciężarowych zarejestrowano spadek aż o 5,2 proc., a w przypadku autobusów wynosi on ok. 8 proc. w stosunku do danych z 2018 r. Czy to oznacza, że polska branża transportowa czegoś się obawia?

Pakiet mobilności w transporcie budzi niepokoje

"Co to jest pakiet mobilności i czego realnie możemy się po nim spodziewać?" - pytają często przewoźnicy, obawiając się o losy swojego przedsiębiorstwa.

W najprostszym rozumieniu jest to zbiór regulacji prawnych mających obowiązywać na terenie całej UE. Przepisy te dotyczą trzech głównych obszarów tematycznych: dopuszczalnych norm prowadzenia pojazdu w perspektywie dziennej i tygodniowej, w tym także odpoczynków i urządzeń rejestrujących czas pracy, delegowania kierowców oraz warunków wykonywania przewozów międzynarodowych i dostępu do zagranicznych rynków.

Przyjęcie tych regulacji postawi pod znakiem zapytania rentowność wykonywania wielu przewozów, z czego doskonale zdają sobie sprawę polscy przedsiębiorcy transportowi. Wysoko cenieni przewoźnicy, którzy mają konkurencyjne ceny, mogą nie mieć możliwości utrzymania dotychczasowego poziomu obsługi i kontraktów ze swoimi dotychczasowymi klientami. Pakiet mobilności to też konieczność częstszych powrotów kierowców i ciężarówek do siedziby firmy i nowe zasady rozliczania płacy minimalnej, co znacząco podniesie koszty przedsiębiorstw.

Aktualnie pakiet mobilności czeka jeszcze dwuetapowa akceptacja – przez Radę Unii Europejskiej i Parlament Europejski. Mimo usilnej walki państwa Europy Wschodniej o zmiany w tych regulacjach, najprawdopodobniej ustawy zostaną przyjęte w obecnym kształcie w ciągu najbliższych czterech miesięcy.

Pomimo panującej obecnie bardzo korzystnej sytuacji polskich przewoźników na rynkach zagranicznych, istnieją realne obawy zagrażające pozycji liderów w przewozach drogowych. Wobec czego Polacy zachowawczo podchodzą do konieczności rozbudowy lub odświeżenia floty.

- Jedną z ważniejszych obaw przedsiębiorstw transportowych wzbudza pakiet mobilności. Unijne regulacje, które wprowadzą zmiany w dostępie do rynku, delegowaniu pracowników i znacząco zwiększą koszty pracownicze, mogą nie przysparzać chęci do inwestowania we flotę – twierdzi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

Wpływ Brexitu na zakupy polskich przewoźników

W 2019 r. wiele pytań wśród polskich przewoźników rodził temat wyjścia Wielkiej Brytanii ze struktur UE. Z badań, które OCRK przeprowadziło wśród swoich klientów wynika, że aż 70 proc. właścicieli firm transportowych negatywnie ocenia wpływ Brexitu na sytuację swojego biznesu, a niemalże 30 proc. ankietowanych zadeklarowało, że planuje wycofać z Wielkiej Brytanii część swojego taboru. Taki nastrój również nie sprzyjał zakupowi nowych pojazdów.

- Choć aktualnie trwa okres przejściowy i nasze rodzime ciężarówki swobodnie mogą dokonywać przewozów na terenie Zjednoczonego Królestwa, to wciąż sytuacja z perspektywy przewoźników jest niestabilna. Ciężko się więc dziwić, że przy takich nastrojach polska flota nie jest rozbudowywana – komentuje Kamil Wolański.

Brak pracowników równoznaczny z brakiem nowych ciężarówek

Bardzo dużym problemem, z którym borykają się przewoźnicy nie tylko w Polsce, ale w całej Europie, jest deficyt wykwalifikowanych pracowników. Rozwój sektora TSL z roku na rok wymusza na branży powstanie kolejnych stanowisk pracy dla kierowców zawodowych.

Zawód ten nie jest dobrze postrzegany przez młodych kandydatów ze względu na nienormowany (w praktyce) czas pracy – często uniemożliwiający np. spędzenie świąt z rodziną lub wymuszający konieczność pracy nocą. Problemem jest także duża odpowiedzialność, czy też trudność utrzymania stałych relacji społecznych wynikających z ciągłych wyjazdów.

Średni wiek polskiego kierowcy zawodowego wynosi 42 lata, wielu aktywnych dziś pracowników w perspektywie najbliższych kilku lat odejdzie na zasłużoną emeryturę, co pokazuje, że tendencje mogą się nasilać.

Kierowcy samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych w Barometrze Zawodów 2020 znaleźli się na głównej liście zawodów deficytowych na terenie całej Polski. Z danych Międzynarodowej Unii Transportu (IRU) wynika, że braki kadrowe w firmach transportowych w przyszłości mogą osiągnąć nawet poziom 40 proc., podczas gdy obecnie nieobsadzonych pozostaje nawet 21 proc. miejsc pracy.

- Przewoźnicy dość mocno zastanawiają się, dla kogo mieliby te ciężarówki kupić. Z jednej strony – faktycznie kierowcy chcą pracować na nowych pojazdach, często decydując się na przejście do innej firmy, bo tam jest nowsza, lepiej wyposażona flota. Z drugiej jednak strony kupowanie nowych aut, których nie będzie miał kto prowadzić, wydaje się przewoźnikom bezcelowe – mówi ekspert OCRK.

Przewoźnicy czekają na nowe?

Od 15 czerwca 2019 r. zgodnie z rozporządzeniem UE nr 165/2014 we wszystkich nowych pojazdach ciężarowych muszą być montowane tzw. inteligentne tachografy. Czy może być to powód, dla którego w 2019 r. spadło zainteresowanie kupnem nowych ciężarówek?

- Wszystko co nowe, może budzić pewne obawy, zatem niewykluczone, że przewoźnicy wstrzymują decyzję o konieczności kupienia nowego auta lub odświeżenia obecnej floty. Zwłaszcza, że obecnie w UE pracuje się już nad kolejną wersją tachografów, więc być może decyzje zakupowe będą realizowane w nieco późniejszym terminie – mówi Kamil Wolański z OCRK.

Niezależnie od obecnej tendencji spadkowej w rejestracji nowych ciężarówek, należy pamiętać, że polski sektor transportu drogowego przez ostatnie 15 lat stał się wiceliderem Europy. W 2018 roku wartość europejskiego rynku TSL wyniosła 341,5 mld euro, z czego 16,4 proc. znajdowało się w rękach polskich przewoźników . Zgodnie z przewidywaniami ekspertów, zapotrzebowanie na usługi transportowe będzie wzrastać, więc prawdopodobnie polscy przewoźnicy będą musieli podjąć decyzję o wymianie, bądź rozbudowie floty.