Strefa Czystego Transportu? Tak, ale mniej restrykcyjna

Przeczytaj także: Smog, czyli najlepiej znane pojęcie związane z ochroną środowiska

Polskie drogi przemierza już 20 mln samochodów, a każdego roku rejestrowane jest 1,5 mln pojazdów. Emisje z transportu drogowego są dziś odpowiedzialne za znakomitą część (nawet 80%) zanieczyszczeń miejskiego powietrza. Efektem tego jest chociażby spowijający nas smog. Normy zanieczyszczeń są przekraczanie już w ponad 70% polskich miast. Dla przeciętnego mieszkańca oznacza to straty zdrowotne oraz obniżenie jakości życia.

- Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych dała samorządom powyżej 100 tys. mieszkańców narzędzie, w postaci Strefy Czystego Transportu, która może mieć realny wpływ na poprawę jakości powietrza w miastach. Na terenie Europy funkcjonuje obecnie ponad 200 stref niskoemisyjnych, w Polsce ani jedna. Pilotażowa strefa na krakowskim Kazimierzu bardzo szybko została oprotestowana przez mieszkańców i w efekcie, 22 września br., zastąpiono ją strefą ograniczonego ruchu (SOR) – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Jak przekonuje PSPA, scenariusz, według którego potoczyło się życie krakowskiej strefy, jest efektem nazbyt dużych restrykcji w regulacjach określających możliwości wjazdu do stref. Ograniczono je tylko do pojazdów w pełni elektrycznych, napędzanych wodorem i gazem ziemnym. Tymczasem, jak wynika z uruchomionego przez PSPA i PZPM licznika elektromobilności, liczba tego rodzaju samochodów wynosi odpowiednio: 4566, 1 i 4743. Nie powinno więc dziwić, że tak duże ograniczenie, może skutkować brakiem akceptacji społecznej oraz niechęcią do ustanawiania stref przez samorządy.

- Aby pojazdy zero- i niskoemisyjne realnie wpłynęły na obniżenie poziomu zanieczyszczeń w miastach, muszą zastąpić zauważalną część konwencjonalnych samochodów, wywołując efekt skali. Duża odpowiedzialność spoczywa w tym zakresie na samorządach, które jako jedyne mają kompetencje do wytyczania obszarów i dopuszczania do stref pojazdów niewymienionych w ustawie. Innymi słowy, mogą drożyć strefę odpowiadającą realnym potrzebom, zezwalając na wjazd do nich również pojazdom niskoemisyjnym – mówi Łukasz Witkowski z PSPA.

Wynika to z doświadczeń krajów zachodnich, z których żadne nie posiada tak restrykcyjnych stref, jakie zaprojektowano w Polsce. Londyn wprowadził strefę ultra-niskoemisyjną (ang. ultra low emission zone – ULEZ) dopiero w 2019 r., po 11 latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej (ang. low emission zone – LEZ), po której mogły poruszać się pojazdy nie tylko zero-, ale także niskoemisyjne. Tą drogą od dłuższego czasu podążają inne europejskie metropolie. Oslo, Hamburg, Amsterdam, Paryż, Bruksela, Madryt, Helsinki, Kopenhaga czy Ateny wprowadzają zakazy dla samochodów konwencjonalnych, ograniczają ruch tranzytowy, inwestują w infrastrukturę elektromobilności, ekologiczny transport publiczny czy carsharing.

- W walce o czyste powietrze powinniśmy być „smart followersem”, przyglądać się rozwiązaniom, które stosują inne kraje. Jednym z nich są Strefy Czystego Transportu. Zgodnie z badaniami z czeskiej Pragi, gdybyśmy ograniczyli ruch najbardziej zanieczyszczających samochodów jedynie o 5%, emisje zmniejszyłyby się o 50% - mówi Konrad Marczyński z Warszawskiego Alarmu Smogowego.

Również w opinii większości Polaków, katalog dopuszczonych do stref pojazdów powinien zostać rozszerzony. Popierają ideę ich tworzenia, ale w pierwszym etapie ich funkcjonowania, zakaz wjazdu powinien obejmować głównie samochody najstarsze i najbardziej emisyjne. Średni wiek samochodu w Polsce to 13 lat. Już wymóg wyższych norm Euro dla diesli i samochodów benzynowych przyniósłby poprawę. 59,1% ankietowanych uważa, że wjazd do SCT powinien być głównie ograniczony dla najstarszych pojazdów, głównie tych wyprodukowanych przed 2002 r. Ankietowani nie zgodzili się również np. z zakazem wjazdu do strefy dla hybryd typu plug-in (56,4%), a także klasycznych hybryd (52,3%).

- Progresywny charakter stref, czyli stopniowe ich zamykanie na różne rodzaje napędów, ma więcej zalet. Przede wszystkim gminy będą je ustanawiać. Po drugie, będą one tworzone na większych obszarach, co podwyższy ich skuteczność w walce ze smogiem. Zamykanie ruchu na niewielkim terenie, np. Starówki, może jedynie spowodować zwiększony ruch pojazdów wokół strefy, nie przyczyniając się do efektu środowiskowego i poprawy komfortu poruszania się po mieście. Po trzecie, może to w efekcie wpłynąć na świadomość społeczną i decyzje zakupowe kierowców. W obliczu realnych ograniczeń, w większym stopniu zaczną interesować się emisyjnością kupowanych pojazdów, co jest już pewnym standardem na zachodzie Europy – dodaje Łukasz Witkowski z PSPA.

44,6% ankietowanych stwierdziło, że realnie rozważyłoby zakup pojazdu elektrycznego, gdyby w ich mieście powstała Strefa Czystego Transportu. Ich zdaniem, utworzenie strefy wpłynie na ochronę środowiska (66,4%) i doprowadzi do wzrostu liczby pojazdów zeroemisyjnych w całym mieście (53,7%).

- Liczba aut z roku na rok wzrasta. Dodatkowo nie ma żadnych realnych ograniczeń dla poruszania się samochodów najstarszych, które w największym stopniu przyczyniają się do obniżania jakości powietrza. Kierunkiem powinny być „miasta dla ludzi”, czyli poprawa jakości przestrzeni dla pieszych i rowerzystów oraz zmniejszanie konieczności korzystania z transportu indywidualnego, poprzez podnoszenie jakości transportu publicznego, wyznaczanie buspasów i Stref Czystego Transportu – dodaje Konrad Marczyński z WAS.

Badanie dla PSPA i WAS przeprowadziła agencja SW RESEARCH. W ramach badania przeprowadzono 2603 ankiet z mieszkańcami 13 polskich miast.