Polski transport. 15 lat w UE i pytania o przyszłość

Przeczytaj także: Kierowcy zawodowi w deficycie. Co dalej?

Pierwsze kilometry

Rozwój polskiego transportu rozpoczął się w latach 90 minionego wieku. To wówczas swoją działalność rozpoczynały największe przedsiębiorstwa, które stopniowo budowały i umacniały swoją pozycję na krajowym rynku. Warto przypomnieć, że schyłek ubiegłego stulecia był czasem transformacji ustrojowej naszego kraju i przygotowywania go do członkostwa w Unii Europejskiej. Wiązało się to m.in. z koniecznością podnoszenia naszej wiarygodności w oczach inwestorów, a przebiegało to w warunkach wzrostu gospodarczego i rosnących możliwości dla rozwoju biznesu.

Integracja Polski z innymi krajami członkowskimi doprowadziła do powstania regulacji, mających dostosować rodzimą przedsiębiorczość do standardów unijnych i tym samym zmienić warunki prawne różnych obszarów gospodarczych. Wiele ze wspomnianych regulacji miało bezpośredni wpływ na kondycję sektora transportowego w Polsce. Jednymi z takich zmian były te dotyczące warunków celnych, regulacji bezpieczeństwa produktów, praw pracowniczych czy transportu, a nawet ochrony środowiska. Zmiany te dawały przewoźnikom realne możliwości rozwoju i nawiązania współpracy z sektorem logistycznym oraz przedsiębiorstwami produkcyjnymi i sieciami handlowymi – mówi Bartosz Najman, wiceprezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców i Inelo.

Był to również okres, w którym zapoczątkowany został rozwój outsourcingu usług transportowych, a więc zlecania przewozów firmom zewnętrznym. Centra logistyczne rozpoczynały wówczas współpracę z przedsiębiorstwami produkcyjnymi czy sieciami handlowymi i na wzór UE tworzyć tzw. wyspecjalizowane operatory. Obecnie przekazywanie działań transportowych firmom zewnętrznym stosuje około 80-90 proc. przedsiębiorstw, a polska branża TSL stała się drugim, co do wysokości wytwarzanego PKB, sektorem gospodarki narodowej.

Bezgranicznie

Według raportu GUS o polskim transporcie w 2017 roku łączny międzynarodowy transport ładunków samochodami wyniósł 30,7 proc. ogólnych przewozów Unii Europejskiej. Oznacza to, że jesteśmy liderem w tym zakresie. Szacuje się, że już w pierwszym roku po wstąpieniu do krajów Wspólnoty odnotowano 50 proc. wzrost przychodu przedsiębiorstw transportowych względem pięciu poprzednich lat. Swobodny przepływ towarów i późniejsze otwarcie granic w ramach strefy Schengen wpłynęły pozytywnie na rozwój krajowego rynku usług TSL.

Bartosz Najman ocenia, że to właśnie obniżenie cen usług przewozowych i optymalizowanie łańcuchów dostaw stało się kluczowymi czynnikami dynamicznego rozwoju polskiego transportu, a idący za tym swobodny przepływ towarów wpłynął na wzrost sprzedaży zagranicznej krajowych produktów w ostatnich latach.

- Już w niespełna 10 lat po wejściu do UE nastąpił eksportowy boom, w ramach którego liczba polskich firm dostarczających swoje produkty i usługi za granicę wzrosła niemal dwukrotnie w stosunku do ogólnej liczby podmiotów gospodarczych na rynku krajowym. Obecnie według raportu GUS w 2018 roku wartość polskiego eksportu wyniosła 221 miliardów euro, czyli prawie czterokrotnie więcej niż w roku przed integracją, co miało znaczący wpływ na rozwój krajowych przewoźników w skali międzynarodowej – dodaje wiceprezes OCRK i Inelo.

Pytania o przyszłość

Polski transport drogowy na przestrzeni ostatnich 15 lat doznał pozytywnej przemiany, ale również i wahań koniunktury. Rynek europejski miał dwa poważne załamania. W 2008 i 2009 roku, gdy odczuwalny był globalny kryzys, oraz w 2011 i 2012 roku – kryzys zadłużenia w strefie euro. W obu tych przypadkach, pomimo trudnej sytuacji i spowolnienia gospodarczego, rodzimi przewoźnicy odnotowali wzrosty o 20% w pierwszym i o 10% w drugim. Dodatkowo od ponad czterech lat w międzynarodowych transportach drogowych jest coraz bardziej niestabilnie i niepewnie. Przewoźnicy i kierowcy pracują w chaosie legislacyjnym. Kraje założycielskie, dbając o rynki wewnętrzne, wprowadzają nowe regulacje dotyczące w szczególności płacy minimalnej oraz odbioru odpoczynków tygodniowych, które w znaczny sposób mają utrudnić działalność firm między innymi z Polski oraz ograniczyć dostęp do przewozów między krajami UE. Okazuje się, że obecnie największym zagrożeniem jest widmo zatwierdzenia pakietu mobilności w takim kształcie, jaki pozostawili go europarlamentarzyści minionej kadencji.

To być może najtrudniejsza sytuacja dla przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej od momentu wejścia Polski w struktury unijnych instytucji. O ile nowe prawo, czyli zbiór zasad nazywany pakietem mobilności, nad którym Komisja TRAN pracuje od 2017 roku, na pewno wejdzie w życie, pozostaje pytanie, w jakim brzmieniu i jakie będzie mieć skutki. Zaproponowane przez posłów sprawozdawców ograniczenie dostępu do usług kabotażowych, konieczność powrotów do kraju nawet bez załadunku, a także zrównanie płac kierowców zawodowych ze Wschodu Europy z truckerami z Francji, Niemiec czy Holandii, spowoduje zwiększenie kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa, zobliguje do reorganizacji administracji, a w dłuższej perspektywie obniży konkurencyjność polskich przewoźników na arenie międzynarodowej. Jest to jedno z poważniejszych zagrożeń od lat, z którym będzie się musiała zmierzyć gospodarka wschodnioeuropejska, a w tym polski transport – podsumowuje Bartosz Najman, wiceprezes OCRK i Inelo.