Alpine A110 Premiere Edition - dla takich aut warto żyć

Przeczytaj także: Alpine A110 Legende - drogowy celebryta

Trochę historii prosto z Alp

Zaczęło się od… Renault 4CV w 1955 roku. Jean Redele, syn lokalnego dealera tej francuskiej marki z północy Francji, mimo stadka 21 koni pod maską właśnie 4CV, zdobywał w nim trofea w rajdach. Poczuł jednak niedosyt. Dlatego postanowił zbudować własne, lekkie nadwozie do tej konstrukcji. I tak powstało auto z podzespołami słynnej Réginette – tak nazywano 4CV – lekkie, bo jego nadwozie wykonano z włókna szklanego, i piękne, jak góry Alpy, od których zaczerpnęło nazwę.

Najsłynniejszy Alpine to model A110 produkowany w latach 1961-1977. Pozwolił on marce narobić sporo zamieszania na trasach rajdów – m. in. zdobył pierwszy w historii puchar Mistrzostw Świata producentów.

A teraz przenieśmy się do XXI wieku

Odgrzewanych kotletów było kilka. Z głowy wymienię Mini, VW New Beetle czy Forda GT (tak tego, który tak psuł się Jeremiemu Clarksonowi, że postanowił go oddać). Renault za to wskrzesiło markę, o której świat już zapomniał.

Z jakim skutkiem?
Powiem szczerze – cholernie czekałem na to auto. I nie zawiodłem się. No, może trochę, ale to naprawdę nic wielkiego i wynika chyba bardziej z mojej uszczypliwości. Oczywiście napiszę, o co mi chodzi, ale nie teraz. Teraz będzie smakowicie!

Z zewnątrz

Alpine idealnie nawiązuje do oryginału. Robi to jednak w sposób świeży i nowoczesny. Nie da się tego auta pomylić z żadnym innym, a dzięki temu – nie boję się tego napisać – mamy do czynienia z rzadką sytuacją, gdy auto staje się klasykiem już za młodu.

Zabraliśmy Alpine na YongtimerWarsaw i wzbudziliśmy sporą sensację – wielu uczestników odchodziło od swoich wypucowanych gablot, żeby przyjrzeć się premierowej edycji A110. Zresztą nie tylko miłośnikom motoryzacji odwracały się głowy na widok tego auta. Za jego kierownicą niejednokrotnie byłem świadkiem uśmiechów ze strony kobiet, mężczyzn, także tych starszych wąsatych panów czy nawet babć w moherowych beretach. No dobra, trochę przesadzam.

Skurczybyk jest jednak nie tylko mało oklepany, ale też bardzo fotogeniczny. Ten kolor, ta niska i pociągła sylwetka. Bardzo podoba mi się szczególnie rozpłaszczony tył z dyfuzorem z centralnie umieszczonym wydechem. I te światła, te felgi. No cudo po prostu.

Dziwię się kolegom po fachu, którzy widzą w tym aucie brzydala z piekielnym sercem. Alpine jest nie do podrobienia, podąża własną ścieżką i za to należy mu się komplet punktów w kategorii wygląd zewnętrzny.

Wnętrze

Po pociągnięciu za klamkę czujemy z jak lekkim autem mamy do czynienia. Drzwi wydają się nic nie ważyć. A po ich otwarciu czeka na nas prawdziwie sportowe wnętrze. Fotele – nisko przytwierdzone bez zbędnych udogodnień. Można je przesunąć przód-tył i tyle. Są o dziwo wygodne, choć wydawałoby się, że to niemożliwe. W końcu są tak cieniutkie i lekkie…

A jednak. Pozycja za kierownicą jest w nich idealna. Niska. Mocno skoncentrowana na kierownicy i pedałach. Chyba niczego bym nie poprawiał. Co prawda na zawalonym samochodami parkingu ciężko się wsiada, ale to chyba standard w tego typu autach.

Poprawiłbym za to – i uwaga tu sączy się mój jad – kilka detali na desce rozdzielczej. Nie jest źle, wszystko mamy pod ręką, ale…

• Po cholerę komuś ekran dotykowy z nawigacją. W dodatku tak absorbujący swoją obsługą. W aucie sportowym? Bez sensu. O wiele mądrzej byłoby zamontować zwykły uchwyt na telefon. Każdy ma multimedia w smartfonie. A słuchanie muzyki w Alpine to zbędny dodatek.
• Na zewnątrz Alpine narysowany jest jedną kreską i absolutnie nie czerpie z żadnego innego auta francuskiego producenta. Niestety w środku projektanci poszli trochę na skróty. Ja rozumiem, że to, co gotowe jest tańsze, ale samo Alpine do tanich nie należy. Przełączniki z Megane sprzed dekady, panel obsługi klimatyzacji z Clio. Ech.
• To, co wygląda na metalowe jest niestety wykonane z łatwo rysującego się plastiku. A szkoda.
• Brak jakikolwiek uchwytów, skrytek (nie liczącej tej pod tunelem środkowym), schowków. Czy to wada? Auto rzadko pewnie odwiedzać będzie tor. Jeden cupholder i schowek, choćby między siedzeniami przydałyby się bardzo.
• Kluczyk, eee karta. Na pierwszy rzut oka miła dla oku skórzane etui po otwarciu którego naszym oczom ukazuje się karta jak z w Lagunie z 2002 roku. To już czepialstwo, wiem, ale… od detali wszystko się zaczyna.

Skoro już wyplułem jad żmii, czas na dalszy ciąg pochwał.
Świetna kierownica – rewelacyjnie leży w dłoniach. Za nią znajdziemy równie genialne łopatki do zmiany biegów. Na tunelu środkowym nie znajdziemy za to lewarka skrzyni biegów. Do obsługi przekładni służą trzy przyciski: D, N i R. Opcja P włącza się automatycznie po wciśnięciu N i zgaszeniu auta.

Mogłoby się wydawać, że tego typu rozwiązanie pachnie meleksem, ale nie. Wymaga to chwilę przyzwyczajenia, szczególnie na parkingu – początkowo ciągle szukałem ręką lewarka – ale z każdym kolejnym kilometrem przyzwyczajałem się do tego rozwiązania, które niesamowicie spaja kierowcę z autem.

Ciekawym rozwiązaniem są zegary, w pełni elektroniczne – dane wyświetlają się na ciekłokrystalicznym ekranie. Przy zmianie trybu jazdy, zmienia się wygląd tego, co widzi przed oczami kierowca. Przypomina to trochę wyświetlacz z gry komputerowej. To rozwiązanie jest jednak bardzo czytelne i przesiąknięte motosportem.

Kończąc temat wnętrza i karoserii napiszę jeszcze o bagażnikach. Tak, są dwa i mają łączną pojemność 196 litrów. Zapakujemy do nich niewiele, w dodatku w tylnym bagażniku temperatura, nawet w chłodne dni, zbliżona jest do tej z komory silnika (silnik przylega do ściany bagażnika i jest umieszczony centralnie), więc lodów przewozić się tam nie da. Urządzeń elektrycznych – np. laptopa – również się nie powinno. Z przodu bagażnik zmieści plecak i torebkę i może podstawowe zakupy z dyskontu. Mimo to, jak na tak ekstremalne auto, na weekend da się do niego spakować. Skromnie, ale się da.

No to jazda

Tak naprawdę moglibyście zacząć czytać od tego miejsca.
Najpierw kilka suchych faktów. 4,2 metra długości, 1,25 metra wysokości, 1100 kilogramów wagi (dokładnie od 1080 do 1103 w zależności od wersji), silnik umieszczony centralnie o pojemności 1.8-litra i mocy 252 KM. Rozkład masy? Prawie 50:50.

Na początku nie kierowałem Alpinem, a zostałem nim przewieziony przez Arka, który odebrał mnie z roboty. Powiem szczerze, że przez fakt spoglądania głównie na niezbyt udany ekran i wszechobecne plastiki jakoś nie byłem zakochany. Jednak, gdy tylko usiadłem za kierownicą, zakochałem się bez pamięci. Mógłbym zamieszkać w tym aucie. I pogodziłbym się nawet z faktem spania na siedząco. Zresztą, po co sen, skoro można pojeździć?

Alpine to szalone auto. Niezwykle wyważone, świetnie ustawione do jazdy zarówno w zakrętach, jak na prostej. Silnik? Poezja. Lubię Megane RS, choć uważam, że poprzednik był lepszy, ale to, co robi ta jednostka w tym niewielkim roadsterze to naprawdę sztos.

Już nawet nie chodzi o papierowe osiągi – te są fenomenalne. 4,5 do setki – ale o odczucia. Dawno już żadne auto tak mocno nie wciskało mnie w fotel. Uczucie tak niesamowite, że aż zrobiło mi się kilka razy niedobrze.

Najlepsze jest jednak to, jak cudownie proste, a zarazem dostarczające endorfin z prowadzenia jest to auto. Po pierwszym zakręcie przychodzi drugi, a przy piątym chcemy dociskać pedał gazu mocniej i mocniej. Niestety łatwo się zapomnieć, łatwo też o przekroczenie granic rozsądku.

Napęd na wyzwolony z kagańców ESP umożliwia zarzucanie tyłem przy wydawałoby się dowolnej prędkości. Jednocześnie nie jest to auto, nad którym strach zapanować. Dlatego do każdego egzemplarza powinien być dokładany dożywotni karnet na tor… i karta wyjścia z więzienia ;)

Pewnie jesteście ciekawi jak radzi sobie 7-biegowa skrzynia biegów i czy nie żałuję, że zabrakło tu manuala? W opcji automatycznej zmiany biegów – dobrze, ale nie wybitnie. Warto jednak skorzystać z ustawienia zmiany biegów łopatkami. Wtedy zaczyna się prawdziwa zabawa – biegi wchodzą jak marzenie bez zbędnego ociągania. Majstersztyk! Dlatego w żadnym wypadku nie zamieniłbym tego na wajchę ze sprzęgłem.

Również dźwięk zachęca do szybszej jazdy. Akustycy się postarali. Wydech potrafi strzelić, a przy włączonym trybie sport nie trudno o zwrócenie uwagi na ulicy. Mimo to nie jest głośno w środku podczas jazdy, a w tłumie innych samochodów nie staniemy się też zagłuszaczem emisji jakikolwiek innych dźwięków. Jest majestatycznie i z klasą – takie słodkie mruczenie do uszka ;)

Co ciekawe, Alpine sprawdza się w codziennej jeździe. Przyznaję bez bicia – nie wiem ile pali. Nie liczyłem, nie sprawdzałem – komputer pokazywał wysokie wyniki. Za to ani tyłek ani żadna inna część ciała ani razu nie poczuła się źle po kilku godzinach jazdy po warszawskich studzienkach. Większość hot-hatchy powinno się wstydzić w tym miejscu.

Podsumowanie

Cena Alpine startuje od około 230 tysięcy złotych (testowanej wersji Premiere Edition 256 tysięcy zł). W dodatku jedyny salon w Polsce znajduje się w Katowicach. Jeżeli trochę Was zniechęciłem to warto dodać, że te auta powstają nadal w Dieppe, czyli w mieście Jeana Redele, a osoby pracujące przy ich produkcji przechodzą specjalne szkolenie i są bardzo pieczołowicie dobierane – nie może być mowy o żadnym przypadku.

Niezależnie od wszystkiego, ciężko jest mi zachować obiektywizm. Dla takich aut kocham motoryzację. Poczułem się w Alpine jak chłopiec, który po raz pierwszy wsiadł do auta i odkrył przyjemność, wolność, ciekawość, fascynację. Uzależnienie? Też!

Czy zatem warto? Odpowiedź na to pytanie jest trudna, ale z każdą chwilą, gdy przypominam sobie czas spędzony za kierownicą Alpine, serce podpowiada – tak i rozum też tak, chociaż wiem, że zatracił swój rozsądek. A zatem? Zdecydowanie tak!