Hyundai i30 N Performance - jeździłbym bez końca

Przeczytaj także: Hyundai i30 N Performance może onieśmielać

A ta tajemnicza literka „N” zmienia wszystko, bo koreański kompakt w zwykłej odmianie jest dobry i spełnia swoje codzienne funkcje, ale to raczej tyle. Od lat nijak nie wiąże się ze sportem oraz segmentem hothatchy. Na szczęście w ubiegłym roku się to zmieniło i ta wąska grupa aut z Golfem GTI, Civiciem Type-R lub Megane RS na czele zyskała bardzo groźnego konkurenta.

Rywala, którego pokochałem i gdybym tylko dysponował wolnymi 145 tysiącami złotych (droższa wersja N Performance), ten kompaktowy samochód w przepięknym błękitnym kolorze ze wstawkami wzorem sportów motorowych (od WRC po F1) trafiłby na mój parking na dłużej. To jeden z moich ulubionych gorących hatchbacków, który przynajmniej w mojej opinii, daje dużo więcej możliwości i frajdy niż wymienieni przedstawiciele wyżej.

Pamiętacie jakie wrażenia towarzyszyły mi ostatnio przy teście Suzuki Swift Sport (dla przypomnienia tutaj)? Teraz pomnóżmy to razy dwa w trochę większym i mocniejszym aucie, o które pytało mnie przynajmniej kilkanaście osób, a kilka z nich robiło zdjęcia.

Kompaktowy celebryta

Nie będę ukrywał, że mnie to nie cieszyło. Wspomniany lakier z czerwonymi elementami jak zaciski hamulców lub paski w zderzakach oraz tylny dyfuzor z wielkim spojlerem na tylnej klapie przyciągały uwagę. Całość uzupełniały niezłe felgi i 2 końcówki rur wydechowych oraz szereg emblematów z literą N (na grillu, progach i klapie bagażnika) oraz oczywiście we wnętrzu. Ciekawe było nawet 3 światło stop wkomponowane w czarną lotkę – genialny zabieg wizualny.

Hyundai i30 N nie przyciągał jedynie wzroku. Częściej było go po prostu słychać. Azjaci genialnie skomponowali wydech tego auta (można go regulować elektronicznie w ustawieniach trybu jazdy) i potrafi on strzelać niemiłosiernie. Prawie tak samo jak rajdowa wersja mniejszego i20, chociaż ognia z końcówek nie zobaczymy.

Najważniejsze, że można nim sterować nie tylko przyciskiem przy kierownicy, ale też manualną przekładnią. 6 biegów skrzyni oraz krótki, bardzo precyzyjnie przeskakujący lewarek genialnie towarzyszą pracy stóp, co może zaowocować przy odpowiedniej redukcji biegu lub odpuszczeniu przepustnicy przyjemnym pierdnięciem, które nie jest wspomagane żadnym emulatorem z systemu audio.

Uzależniająca jazda

Dzięki temu z autu po prostu nie chce się wysiadać. Dokładając do tego genialny układ kierowniczy (odpowiedni opór i gruba przyjemna kierownica) i regulowane zawieszenie i30 N prowadzi się fenomenalnie. Pokonuje zakręty jak przyklejony oraz przesuwa granicę możliwości zwykłego kompakta. Ani razu nie miałem problemu z przyczepnością, a przypominam, że kalendarzowo jest jeszcze zima.

Samochód słucha kierowcy i dokładnie przekłada jego intencje na drogę. Co ważne potrafi też wyhamować lub wspomóc elektroniką. Zarówno ESC lub szperą (tylko w droższej wersji), która zdecydowanie niweluje problemy przednionapędowego samochodu, więc slogan MINI – gokartowa frajda z jazdy – pasuje do koreańskiej marki idealnie.

Dane na papierze do kosza

Mimo, że na papierze nie wygląda to tak kolorowo, ponieważ ponad 6 sekund do setki i 250 km/h to wartości można rzec średnie, to emocje jakie towarzyszą jeździe zdecydowanie obalają teorię. Niestety trudno przeliczyć granicę opłacalności fun’u z ilości spalanego paliwa, ponieważ 46 litrów z baku tego auta potrafi bardzo szybko się zużyć (średnie spalanie to 12-13 litrów, a w mieście nawet i 15-16 l/100 km).

A najgorsze jest to, że tym autem nie chce jeździć się inaczej niż dynamiczne. Daje ono nie tylko sporo zabawy, ale też poczucie bezpieczeństwa i sporych możliwości bez niepotrzebnego strachu lub adrenaliny, którą serwują często sportowe samochody, których kierowca po prostu się czasem boi oraz chce wysiąść. Tu tego nie znajdziecie.

Tryby jazdy

Chociaż podstawy ekologii jak najbardziej się znalazły. Samochód wyposażono w system start-stop i tryby jazdy z ECO jako pierwszym możliwym. Daną opcję wybieramy odpowiednim, niebieskim przyciskiem u dołu kierownicy. Klawisz Drive Mode wprowadza podstawowe ustawienia (eco, normal, sport), którego w sumie nie ma po co wciskać. Jako ciekawostkę dodam jednak, że auto może jechać w trybie eco i strzelać z wydechu – idealna opcja na szpan tańszym kosztem, więc „Janusze okazji” już zacierają ręce.

Z prawej jednak strony znajdziemy przycisk z flagą wyścigową, którego używałem od razu tylko po zamknięciu drzwi. To on odpowiada za najbardziej sportowy tryb N (jak dla mnie wtedy auto jest za twarde) lub tryb custom, czyli indywidualny. To w nim ustawimy twardość zawieszenia, reakcję na gaz, sztywność układu zawieszenia lub działanie elektroniki etc. Uwaga, ustawimy też przegazówki między biegami – idealnie sprawdzają się przy dynamicznej jeździe (chociaż działają nawet przy włączaniu wstecznego). Tak naprawdę szereg konfiguracji jest jednym z szerszych, które widziałem w samochodzie.

Pakiet i motor

Oczywiście tak dobra opinia na temat tego auta to duża zasługa pakietu N Performance, który podnosi moc dwulitrowej jednostki z 250 do 275 KM. Wyższy jest też moment obrotowy – nawet chwilowe 373 NM, a trzeba przyznać, że ten motor lubi kręcić się wysoko. Co ważne nad obrotomierzem pojawiają się kontrolki do których powinno się kręcić silnik. Znikają wraz z jego nagrzaniem. Podobne światełka pojawiają się też podpowiadając o najefektywniejszej zmianie biegów. Po prostu jest sportowo, mimo, że pojawiła się pod maską turbosprężarka, ale turbodziury nie zauważyłem.

Mało uwagi poświęcałem także wyposażeniu auta, chociaż niczego w nim nie brakowało. Od podstawowej dwustrefowej automatycznej klimatyzacji, przez podgrzewane siedzenia i kierownicę, po 8-calowy dotykowy ekran z nawigacją, łącznością Bluetooth i niezłym audio oraz szeregiem systemów bezpieczeństwa.

Walory użytkowe

Samochód jako kompakt jest oczywiście pięciodrzwiowy i pięcioosobowy, chociaż tylna kanapa nie należy do największych w klasie. Przednie siedzenia (jeszcze nie kubełki) dobrze trzymają w zakrętach i dzielnie izolują pasażerów od twardszego zawieszenia. Co ważne auto posiada też spory bagażnik – 381 litrów pojemności. Znalazła tam się też jedna niespodzianka – czarna, metalowa rozpórka, która idealnie podkreśla sportowy charakter auta.

Skoro jest tak świetnie to czy są wady? Może parę azjatyckich klawiszy i rozwiązań, które zwłaszcza wizualnie rażą w oczy we wnętrzu auta oraz spora różnica w jeździe i odbiorze samochodu porównując zwykłe I30N, a N Performance. Moim zdaniem to przepaść, za którą warto dopłacić ponad 25 tysięcy złotych.

A konkurencja? I30 N jeździ tak dobrze, że nawet przez chwilę nie pomyślałem, że wolałbym innego hothatcha, a to chyba najlepsza rekomendacja. W Megane RS, 308 GTI, a nawet w czteronapędowcach zawsze coś mi przeszkadzało lub czegoś brakowało. Tutaj tego nie odczułem… chyba, że mówimy o pieniądzach na kolejne tankowanie.