Mazda MX-5 2.0 SKY-G SKYFREEDOM

Przeczytaj także: Mazda MX-5 SkyFreedom - sama radość

Karoseria

Sylwetka tego auta jest niezmienna od lat, ale najnowszy nurt stylistyczny marki nadał jej więcej sportowego animuszu. Na taki odbiór wpływają przede wszystkim masywne zderzaki i zadziornie spoglądające reflektory. Fajnie wyglądają także wyraźne przetłoczenia na masce, które płynnie łączą się z błotnikami. Dach? Oczywiście miękki, jak na roadstera przystało. Prezentowane MX-5 zdobi również charakterystyczny, wiśniowy lakier, który uzupełniają szare, wieloramienne felgi. Podsumowując, pod względem stylistycznym mamy do czynienia z bardzo udanym projektem

Wnętrze

Kokpit japońskiego auta jest minimalistyczny i przyjemny dla oka. Zegary są analogowe i osadzono je w głębokich tubach - udanym pomysłem są wskazówki startujące z pozycji pionowej. Poza ciekawymi "budzikami" możemy liczyć na ekran multimedialny, który można obsługiwać za pośrednictwem panelu umieszczonego pomiędzy fotelami. I muszę przyznać, że to jeden z lepiej funkcjonujących zestawów na rynku - czytelny i łatwy w obsłudze. A jak z praktycznością? Nijak. Nie ma ani kieszeni w drzwiach, ani schowka przed pasażerem. Można liczyć jedynie na większą przestrzeń kryjącą się pomiędzy oparciami (za plastikową klapką). Na pochwałę zasługują natomiast dobre materiały i solidny montaż.

Fotele osadzono bardzo nisko, co spodoba się zwolennikom dynamicznej jazdy. Firmuje je Recaro, a to oznacza należyte podparcie boczne. Co z zakresem regulacji? Myślę, że granicą rozsądnej pozycji za kierownicą jest 185 centymetrów wzrostu. Gabaryty wnętrza, a także górna krawędź ramy przedniej szyby nie pozwolą na przesadną wygodę osobom grającym zawodowo w koszykówkę. Ja na szczęście nie miałem najmniejszego problemu z dobraniem optymalnego ułożenia.

Jak już wspomniałem, praktyczność nie jest najmocniejszą stroną testowanej Mazdy. Zresztą, żaden roadster nie bryluje w tej kategorii. Mimo tego, pod niewielką klapą bagażnika kryje się 130 litrów wolnej przestrzeni. Nie jest to oczywiście rekord, ale duża torba (najlepiej miękka) powinna się zmieścić bez większych problemów.

Technologia

Pod długą maską mieszka 2-litrowy silnik wykonany w technologii SKYACTIV (wyróżniający się wysokim stopniem sprężania). Mimo braku turbiny, oferuje on 160 KM (przy 6000 obr./min.) i 200 Nm (przy 4600 obr./min.). Wszystkie argumenty kierowane są na tylną oś, dzięki uprzejmości 6-biegowej przekładni manualnej. Czy można liczyć na dobre osiągi? A i owszem. Poza rozsądną mocą, kluczową rolę odgrywa tutaj masa - skromne 1015 kg. Dzięki tym wartościom japońskie autko osiąga pierwszą setkę w 7,3 sekundy i przyspiesza do 214 km/h. Prawdziwym zaskoczeniem jest jednak niewielki apetyt. Średnia z testu (1200 km, cykl mieszany) wyniosła 6,9 litra. Jakiś czas temu miałem już do czynienia z taką konfiguracją MX-5 i uzyskałem wtedy bardzo zbliżony wynik. A to oznacza, że nie było w tym przypadku.

Wrażenia z jazdy

Współczesne samochody coraz skuteczniej oddzielają kierowcę i pasażerów od świata zewnętrznego. Są dobrze wyciszone, tłumią nierówności w godny sposób i minimalizują wszelkie odczucia z jazdy do absolutnego minimum. Z prezentowaną Mazdą jest... na odwrót. Na rynku nie ma już zbyt wielu modeli, które tak bardzo angażują kierowcę. MX-5 jest bardzo mechaniczne w obyciu i prowadzący może się poczuć, jak jeden z kluczowych trybów pracy całej konstrukcji.

Układ kierowniczy wyróżnia się komunikatywnością, a to oznacza, że dobrze informuje o tym, co dzieje się z przednią osią. Dużą rolę odgrywa także zawieszenie (podwójne wahacze poprzeczne z przodu, układ wielowahaczowy z amortyzatorami Bilstein z tyłu), które trzyma nadwozie w ryzach i sprawdza się na naprawdę wymagających odcinkach drogowych. To wszystko sprawia, że wpisywanie się w zakręty jest tu okraszone szczerą przyjemnością.

Zespół napędowy jest bardzo zgrany. Silnik dysponuje odpowiednią elastycznością i chętnie wspina się na wyższe obroty. Skrzynia jest natomiast dobrze zestopniowana, a jej lewarek ma wyjątkowo krótkie skoki i pracuje z typowym, sportowym oporem. Czy tylne koła radzą sobie z przeniesieniem wszystkiego na asfalt? Jasne, że tak. Można bez najmniejszych problemów wykorzystać każdy z koni mechanicznych, by szybko przyspieszyć. Z drugiej jednak strony, niemal równie łatwo wprowadzić auto w kontrolowany poślizg, który nie jest ciężki do opanowania ze względu na świetne rozłożenie masy.

Okiem przedsiębiorcy

Doszliśmy do miejsca, w którym należy wspomnieć o nieco większych liczbach. Za bazowy konfig MX-5 trzeba zapłacić 89 900 zł. Pod maską takiej sztuki znajduje się jednostka 132-konna. Za wariant z benzyniakiem o mocy... No właśnie, jednostka oferująca do tej pory 160 KM została wzmocniona do 184 KM (przy okazji niewielkiej modernizacji). Teraz podstawowy egzemplarz, który jest w nią wyposażony kosztuje przynajmniej 98 900 zł. Z kolei chętni na wersję RF (z twardym dachem) muszą wyłożyć na stół przynajmniej 100 900 zł.

Polski oddział marki oferuje oczywiście kluczowe formy finansowania. Pierwszą z nich jest kredyt z wpłatą własną od 0% i okresem spłaty do nawet 96 miesięcy. Co istotne, rodzaj rat może być dopasowany do możliwości i potrzeb nabywcy. Przedsiębiorcy mogą natomiast liczyć na leasing z umową na okres od 24 do 60 miesięcy i wpłatę własną od 0 zł. Wiele warunków można dostosować indywidualnie, dlatego o szczegóły należy pytać u dealerów.

Podsumowanie

MX-5 wciąż pozostaje samochodem, który w pewnym sensie daje kierowcy pierwotną radość z jazdy. Angażuje go i robi to znakomicie, bez względu na rodzaj i stopień trudności zakrętów. Nie bez znaczenia jest także wiatr we włosach, który pozwala na zupełnie inny, ale również cenny sposób czerpania przyjemności.