Renault Master Energy dCi Igloocar

Przeczytaj także: Renault Kangoo ZE Maxi Combi - biały kruk

Karoseria

Ten pudełkowaty sprzęt bazuje na wersji L2H1, co oznacza rozstaw osi wynoszący 3682 mm. Kabina jest oczywiście pojedyncza. Z kolei zabudowa wystaje poza jej obrys, ale to nie budzi żadnych zaskoczeń - przy takim przeznaczeniu auta inaczej się nie da. Trudno wypowiadać się o stylistyce tego modelu, bo wszystko jest tu podporządkowane praktyczności i walorom użytkowym, ale pas przedni jest całkiem przyjemny - głównie dzięki dużym reflektorom.

Wnętrze

Kokpit, jak całe auto, ma słuszne gabaryty. Poza połaciami twardego plastiku (bardzo łatwego do wyczyszczenia), można w nim odnaleźć naprawdę duże schowki, półki i wnęki. To sprawia, że rozmieszczenie niezbędnych przedmiotów jest banalnie proste. Na konsoli centralnej znajdziemy dotykowy ekran multimedialny z czytelnym i prostym interfejsem. Niżej wygospodarowano przestrzeń na przyciski automatycznej klimatyzacji. Z kolei przed oczami kierowcy znajduje się duży wieniec kierownicy oraz proste zegary. Wyróżnikiem Mastera "izotermy" jest umieszczony po lewej stronie panel odpowiedzialny za sterowanie agregatem. Ale o nim za chwilę...

W kabinie znajdziemy trzy miejsca: fotel kierowcy i dwuosobową kanapę. Ze względu na tylną ściankę zakres regulacji jest dość ograniczony, ale osoby do 185 centymetrów wzrostu nie powinny narzekać - nad głowami jest mnóstwo powietrza. Pozycja za kierownicą jest krzesełkowa, czyli charakterystyczna dla wszystkich dużych dostawczaków. Docenić można natomiast wysoko zamontowane siedziska, które sprawiają, że patrzymy z góry na niemal wszystkich innych użytkowników ruchu.

Przejdźmy teraz do najważniejszej części, jaką jest zabudowa. To kontener izotermiczny klasy IR ze wzmocnioną izolacją (współczynnik K nie większy niż 0,4 W/m2 °C), który ma 3100 mm długości, 1950 mm szerokości i 1950 mm wysokości (wymiary wewnętrzne). Jego ściany wykonano z laminatu poliestrowo-szklanego z żelkotem. Z kolei podłoga z nadkolami (także izolowana) została wylana substancją przeciwpoślizgową z żywicą poliestrową.

Dostanie się do załadunku ułatwiają tylne skrzydła i drzwi boczne ze specjalnymi cięgnami utrzymującymi szczelność. Nie zabrakło też ledowego oświetlenia, które umożliwia pracę po zmroku. Ponadto, skrzynię wyposażono w agregat Carrier Xarios 200 GH - bez tej konstrukcji nie dałoby się uzyskać niskich temperatur. Jak już wspomniałem wyżej, zakres "chłodzenia" ustawia się za pośrednictwem dodatkowego panelu umieszczonego tuż przy daszku zegarów. Obawiałem się, że nie będzie to łatwe zadanie dla laika, ale bardzo szybko zrozumiałem, co i jak, dlatego nikt nie powinien mieć problemów.

Technologia

Masa własna pojazdu to 2450 kg. Pod maską musi więc mieszkać coś trwałego. I mieszka... To 2,3-litrowa jednostka Energy dCi - w tym przypadku oferuje kierowcy 166 KM. Współpracuje z nią 6-biegowa przekładnia manualna przekazująca cały potencjał na oś tylną (są też wersje z napędem na przód). Producent nie podaje danych dotyczących osiągów, ale według moich pomiarów, sprint do 100 km/h zajmuje około 14 sekund - oczywiście na pusto. Nie jest to imponujący wynik, ale biorąc pod uwagę przeznaczenie Mastera, nie sposób narzekać, tym bardziej że subiektywne odczucia są znacznie lepsze. Istotniejsze wydaje się zużycie paliwa, które w teście wyniosło 10,5 litra na 100 km (1000 km, cykl mieszany).

Wrażenia z jazdy

Za kierownicą Mastera zmodyfikowanego przez firmę Igloocar można poczuć się pewnie. Wpływają na to przede wszystkim rozmiary auta. Z drugiej strony, przy większych prędkościach trzeba walczyć z podmuchami wiatru, które skutecznie manipulują położeniem nadwozia. Tego jednak nie da się uniknąć w tego typu autach, dlatego szybka jazda nie ma zwyczajnie sensu. Mimo aerodynamiki godnej kiosku, kabina jest naprawdę dobrze wyciszona. Swobodna rozmowa nie stanowi najmniejszego problemu, nawet na drogach ekspresowych.

Master pozwolił mi zrozumieć, że praca kierowcy auta dostawczego nie jest już tak męcząca. Kiedyś takie pojazdy generowały nie tylko hałas, ale i bóle kręgosłupa. Teraz oferują naprawdę przyzwoity komfort i nawet po kilku godzinach jazdy nie miałem problemów z własnym organizmem. Odrobinę stresu może jedynie wywołać manewrowanie po zatłoczonych parkingach. Widoczność do tyłu jest bowiem mocno ograniczona. Całkiem nieświadomie można więc przestawić czyjś samochód. Właśnie dlatego uważam, że duże auta dostawcze powinny mieć seryjną kamerę cofania - dla bezpieczeństwa kierowcy i całego otoczenia.

Okiem przedsiębiorcy

Konfigurator Mastera potrafi zaskoczyć. Wiem, bo sam byłem zaskoczony... Już sama liczba rodzajów nadwozia robi wrażenie. Do tego kilka wariantów rozstawu osi, wysokości, opcje wyposażenia, napędy, skrzynie... Tak, to auto potrafi spełnić potrzeby różnego biznesu. Oznacza to również sporą rozbieżność w cenach. Za bazowy egzemplarz trzeba zapłacić 94 700 zł (Master platforma, 130-konny silnik 2.3 dCi, karoseria L2 z niskim dachem, napęd przedni). Z kolei wariant topowy (Kontener, maxi długi L4, 165-konne dCi, napęd tylny) to wydatek 139 600 zł.

Testowany egzemplarz znajduje się bliżej tego droższego towarzystwa, co ma związek z dostosowaniem przestrzeni załadunkowej przez firmę Igloocar. Nie jest dla nikogo zaskoczeniem, że takie pojazdy wybierają przede wszystkim firmy. I właśnie dla nich Renault oferuje leasing z opłatą wstępną od 0%, okresem leasingu od 24 do 60 miesięcy i równymi ratami leasingowymi.

Podsumowanie

Renault Master z zabudową Igloocar nigdy nie będzie kaprysem klienta, tylko w pełni przemyślanym zakupem związanym z prowadzeniem przedsiębiorstwa. Dzięki swoim możliwościom, trafia w potrzeby firm zajmujących się przewozem takich produktów, jak żywność. Krótko pisząc, solidny sprzęt z jasno określonym przeznaczeniem.