BMW 120d xDrive. Nie dla każdego

Przeczytaj także: BMW 750Li xDrive - luksusowy sportowiec

Spieszmy się kochać obecną generację serii 1 – to już ostatnia taka. Zapowiadany następca najprawdopodobniej będzie miał, wzorem modeli 2 Active Tourer i bazowych X3, napęd na przód. Nie wątpię w to, że BMW potrafi robić auta przednionapędowe, które doskonale się prowadzą – przykładem jest Mini (w dowolnej wersji). Ale to jednak koniec pewnej epoki. Dlatego ucieszyłem się na myśl o teście aktualnej Jedynki. I to mimo jej napędu na cztery koła – wyraźnie tylnonapędowa charakterystyka nadal jest wyczuwalna. Zapraszam do czytania.

Styl

Nie samym napędem człowiek żyje. Samochód klasy premium – a do takiej to BMW się zalicza – musi dobrze wyglądać. Nie ma sensu specjalnie rozpisywać się na temat stylistyki drugiej generacji serii 1, bo to auto od 2011 r. znamy z ulic. Trzeba jedynie dodać, że proporcjonalna sylwetka z długą maską i krótkimi zwisami nadal świeżo się prezentuje. W testowanym egzemplarzu zamontowano opcjonalny stylistyczny pakiet M. To oznacza inny kształt zderzaków, inne felgi i kilka innych akcentów (wraz z nieśmiertelnymi oznaczeniami “M” na błotnikach). Dodatkowo o dobre wrażenie dba tutaj grill polakierowany na czarno i bardzo efektowny lakier o nazwie błękit Estoril. Estoril to miasto w Portugalii leżące nad oceanem. Dlatego ten niebieski lakier może kojarzyć się z błękitiem akwenu. Ale jest jeszcze jedna kwestia – w Estoril mieści się słynny tor wyścigowy. Nie bez powodu lakier o takiej nazwie jest przewidziany tylko dla Jedynki z pakietem M.

Nie jestem tylko do końca przekonany do kształtu tylnych reflektorów po liftingu. Mam wrażenie, że ta zmiana była trochę “na siłę” i tył Jedynki przed odświeżeniem był ładniejszy.

Wnętrze

Kokpit również niczym nie zaskakuje. Jest podobny do tych, które znamy z innych BMW, więc albo ktoś go pokocha, albo wręcz przeciwnie. Ale kwestie estetyczne stoją tu na drugim planie – na pierwszym jest ergonomia, a za nią należą się konstruktorom BMW wyłącznie pochwały. Zacznijmy od tego, że BMW dzielnie opiera się modzie na wielkie ekrany dotykowe, służące do obsługi większości funkcji pojazdu. Tutaj – w związku z obecnością dużego ekranu od nawigacji Professional – owszem, fani zostawiania tłustych śladów na wyświetlaczu mogą obsługiwać kilka funkcji również dotykiem. Ale jeśli ktoś – tak jak piszący te słowa – jest dotykowym ekranom niechętny, może korzystać też z intuicyjnego pokrętła systemu iDrive. Jest pokrętło i są przyciski, a wszystko jest doskonałe pod względem obsługi.
Jest też ciekawostka, choć znana już z kilku innych modeli BMW i MINI. Chodzi o funkcję pozwalającą na rysowanie po powierzchni pokrętła, gdzie znajduje się touchpad. A więc zamiast kręcić pokrętłem podczas wybierania liter przy wpisywaniu adresu w nawigacji, można narysować litery palcem na touchpadzie. Szybkie i wygodne. I działa, nawet gdy ktoś pisze jak kura pazurem.

Ostoją tradycji są również zegary. Nie zastosowano tu wirtualnego zestawu wskaźników, choć BMW ma taką technologię. Zamiast nich, klasyka. I pomarańczowe podświetlenie, obecne w bawarskich autach od lat. Ekran owszem, jest – wyświetla się na nim m.in. przebieg i wybrane przełożenie. Ale jest dyskretnie wkomponowany we wskaźniki.
Hamulec ręczny również nie jest elektroniczny, a tradycyjny.

Plastiki, z których zmontowano kokpit robią niezłe wrażenie. Nic nie trzeszczy i nie skrzypi, choć w niektórych miejscach – jak na przykład na dole kokpitu – ich faktura pozostawia nieco do życzenia.

BMW zawsze czarowało świetną pozycją za kółkiem. Tutaj nie jest, na szczęście, inaczej. M-pakietowa kierownica jest idealnie gruba (dlaczego inni tak nie potrafią?) i doskonale leży w dłoniach. Fotel również jest dokładnie taki, jaki powinien być – z tą różnicą, że fanatykom idealnej pozycji za kierownicą polecałbym zrezygnoważ z elektrycznego sterowania siedzeniami. Dlaczego? To proste – silniczki elektryczne sprawiają, że siedzisko jest o kilka centymetrów wyżej. Niby nic, ale po przesiadce z modelu z manualnie przesuwanymi fotelami czuć różnicę.

O ile jednak opis warunków, w jakich podróżują kierowca i pasażer może być jedynie pozytywny, pora na łyżkę dziegdziu w tej beczce miodu. Powiedzmy wprost: BMW 1 nie jest samochodem rodzinnym. Aby dostać się do tyłu, należy najpierw wcisnąć się przez malutki otwór drzwiowy, a następnie pokonać szeroki próg. Udało się? Cóż, nadal nie jest różowo. Na tylnej kanapie jest po prostu ciasno, zwłaszcza gdy kierowca ma powyżej 180 cm wzrostu. A środkowemu pasażerowi doskwiera jeszcze szeroki tunel. To samochód dla singla lub pary.

Jazda

Ale jeśli ten singiel lubi prowadzić, nieźle trafił. 120d jest liderem w swojej klasie, jeśli chodzi o jazdę. Tutaj wszystko – od działania układu kierowniczego, przez nastawy zawieszenia, aż po wspomnianą pozycję za kółkiem – daje znać, że zostało zaprojektowane z myślą o przyjemności kierowcy podczas jazdy po krętej drodze.

Co prawda silnik – 190 konny, dwulitrowy diesel mający równe 400 NM momentu obrotowego – na papierze obiecuje sporo emocji, a w rzeczywistości pozostawia pewien niedosyt. Przyspieszenie od zera do setki w katalogowe 6.9 sekundy to wynik godny hot hatcha, ale tak naprawdę wydaje się, jakby nabieranie prędkości trwało tu dłużej. Reakcja na gaz – nawet w trybie Sport – nie jest błyskawiczna, a silnik jest… kulturalny w nabieraniu mocy: rozwija ją liniowo, a turbo nie kopie w plecy. Jestem pewien, że wielu klientów bardzo polubi taką spokojną charakterystykę, ale ja spodziewałem się po niemal najmocniejszym dieslu w gamie (jest jeszcze 224-konna jednostka o oznaczeniu 125d) trochę więcej “ognia”. Dodatkowo, przy przyspieszaniu w kabinie jest nieco zbyt głośno. Na autostradzie jest dość cicho do 150 km/h, później szum powietrza zaczyna być słyszalny.

Na plus należy 120d zapisać, że niewiele pali. Jazda w trasie oznacza wyniki na poziomie 7 litrów na sto kilometrów, a taki wynik można jeszcze zbić, jadąc odpowiednio spokojnie. W mieście Jedynka z dieslem pali o litr, półtora więcej – to nadal bardzo dobry rezultat. Pamiętajmy, że jest tutaj ośmiobiegowy (genialny!) automat i napęd na cztery koła.

Co do napędu, uważam, że akurat nie jest niezbędny. Oczywiście, napęd na obie osie poprawia trakcję i zachowanie się auta na śliskiej nawierzchni, ale… i bez niego Jedynka prowadzi się wystarczająco pewnie. Doceniam, że nadal większość momentu trafia na tył i samochód nawet w wersji xDrive ma wyraźnie tylnonapędową charakterystykę (tak, lekki poślizg jest jak najbardziej możliwy). Ale jeżeli ktoś nie mieszka w rejonach górskich, spokojnie może podarować sobie zaznaczanie tego napędu na liście opcji. 7 tysięcy złotych można wydać inaczej.

Ja wybrałbym – w podobnych pieniądzach – 224-konną odmianę 125d, która jest dostępna tylko z napędem na tył. Wtedy ten model jeździłby tak, jak zapowiada to jego agresywny wygląd i rasowy lakier.

Jeżeli już jesteśmy przy kwestii jazdy, nie można nie wspomnieć o zawieszeniu. Wbrew pozorom nie jest twarde, świetnie łącząc komfort z pewnością prowadzenia. Jedynym problemem są tutaj 18-calowe alufelgi, które odbierają nieco komfortu w codziennych zmaganiach ze studzienkami.

Wyposażenie i ceny

Ktoś, kto konfigurował ten egzemplarz, na pewno nie należał do powściągliwych. Cena takiego auta wynosi około 215 tysięcy złotych. Część z czytelników zapewne teraz złapie się za głowę, myśląc, jakie inne – większe i mocniejsze – modele można mieć za taką kwotę. Podpowiem: to między innymi Mustang V8, Audi A5, Kia Stinger V6, czy po prostu nieźle wyposażone BMW 3. Ale takie już są prawa klasy premium: dobre wyposażenie kosztuje. Podstawowe 120d z napędem na tył i ręczną skrzynią kosztuje 133 500 zł, ale jestem przekonany, że nikt nie kupuje wersji bazowej.

W kwestii wyposażenia: nie ma sensu wymienianie po kolei tego, co ten egzemplarz miał na pokładzie, więc skupię się tylko na ocenieniu kilku elementów z listy opcji. Zacznijmy od audio: opcjonalny zestaw z prestiżowym logo Harman Kardon grał, jak należy, radząc sobie i z rockiem i z jazzem czy elektroniką. Nawigacja działa doskonale i jest – jak wspominałem – intuicyjna w obsłudze. Reflektory LED są dobre, choć nie najlepsze, z jakimi miałem do czynienia.

Natomiast dopłacanie 1791 zł do kamery cofania to wyrzucanie tych pieniędzy w błoto. Kamera jest przeciętnej jakości, a w dodatku jest umieszczona w najgorszym możliwym miejscu – tuż nad tablicą rejestracyjną, w zderzaku. To oznacza, że zimą brudzi się jakąś minutę po wyjechaniu z parkingu. Tylko lekko przesadzając można powiedzieć, że gdy parkujemy na trzy razy, po drugim ruchu na ekranie już nic nie widać…

Konkurencja

Z kim konkuruje BMW 120d? Można zacząć wymieniać: Audi A3, Mercedes klasy A, Infiniti Q30… Inne kompakty klasy premium mają swoje zalety, a Mercedes lada chwila startuje z nowym modelem klasy A, który już na zdjęciach robi wrażenie. Ale… jeżeli ktoś naprawdę lubi prowadzić, będzie myślał tylko o Jedynce. To jedyny model z napędem na tył. I jedyny, który tak dobrze się prowadzi.

Podsumowanie

Jedynka nie jest idealna. Ba, pod pewnymi względami jest wręcz zła – mowa tu o praktyczności i zdolnościach do przewożenia rodziny. Jeśli ktoś chciałby często wozić takim BMW dzieci w fotelikach, albo jeździć nim na rodzinne wakacje, niech po prostu przejdzie się do salonu, otworzy bagażnik i spróbuje wsiąść do tyłu. Ale jeśli ktoś nie oczekuje od auta praktyczności, tylko radości z jazdy, Jedynka jest świetnym wyborem.

I mimo że nie jest już najmłodszym modelem, nadal się broni. Być może jej zakup to ostatnia szansa na posiadanie tylnonapędowego samochodu klasy kompaktowej. Mało tego – jest dostępna także z silnikiem R6, czyli z rzędową “szóstką”. Kompakt RWD z sześcioma cylindrami – oto ostatni Mohikanin. Taka motoryzacja odchodzi do lamusa, a nam nie pozostaje nic innego, jak nad tym ubolewać.

A jeśli ktoś nie może pozwolić sobie na wersję M140i, 120d też będzie go cieszyć. To ekonomiczny, a nadal żwawy samochód. Choć ja dopłaciłbym jednak do jeszcze mocniejszego diesla. Nawet kosztem M Pakietu…