Renault Twizy - 7 dni w pralce na kółkach

Przeczytaj także: Renault ZOE - wcale nie fanaberia

Twizy wywołało w redakcji niemałą dyskusję już na kilka tygodni przed planowanym rozpoczęciem testu. Wypadał on w połowie listopada, a szybki research przekonał nas, że auto – delikatnie mówiąc – nie jest stworzone do warunków jesienno-zimowych. Na dodatek Twizy nie można zamknąć na klucz, więc parkowanie byle gdzie odpada, a z racji elektrycznego napędu potrzebny był garaż z gniazdkiem 230V. Jako jedyny w tym terminie mogłem załatwić małemu Renault odpowiednie miejsce do parkowania, więc podjąłem się ambitnego zadania przetestowania tego elektrycznego malucha.

Dzień 1.

Odbiór Twizy planowałem od kilku dni. Z punktu odbioru w Warszawie do mojego miejsca zamieszkania jest około 60 km w zależności od wybranego wariantu trasy. Mogłem wybrać krótszy wariant przez remontowaną trasę S8 lub dłuższy przez mniejsze miejscowości. Obawiałem się, że Twizy na trasie stanie się przedmiotem nienawiści innych kierowców przez swoją małą prędkość przelotową – w stronę Wrocławia przez niemal cały remontowany odcinek trasa ma tylko jeden pas i nie ma jak wyprzedzić. Internet twierdził, że auto ma 80 km zasięgu, więc uznałem to za bezpieczny zapas, by pojechać inną drogą.

W salonie przedstawiciel Renault zrobił mi krótki kurs pilotażu Twizy, przekazał kluczyk, dokumenty i zostawił sam na sam z problemem dojechania do domu. Na dodatek okazało się, że realny zasięg to właśnie około 60 km, co od razu zwiększyło poziom mojego stresu. Dowiedziałem się jednak, że utrzymując prędkość przelotową 55-60 km/h powinienem bezpiecznie dojechać do celu, pod warunkiem wybrania najkrótszej trasy, czyli przez remont.

W tym dniu były 3 stopnie powyżej zera. Pierwsze kilometry – zapoznanie z autem, jego zachowaniem przy dodawaniu i ujmowaniu pedału, ale nader wszystko usilne starania delikatnej jazdy. Na wyświetlaczu samochód na bieżąco pokazuje aktualne obciążenie silnika – od 1 do 3 kresek.

Już w połowie trasy szczerze nienawidziłem tego samochodu. Stopy zdrętwiały, padała mżawka, a ja cały czas nerwowo zerkałem w lusterka i na poziom baterii utrzymując raczej żałosną prędkość. Ostatecznie jednak moje starania odniosły skutek – 200 metrów przed docelowym garażem samochód pokazał pustą baterię, ale w akumulatorze zostało jeszcze trochę energii, by wjechać do środka i podpiąć się do źródła prądu. Całą podróż zaliczam jednak do najgorszych w moim życiu, głównie przez ciągły stres i warunki pogodowe.

Dzień 2.

Po powrocie z pracy postanowiłem wziąć Twizy na miejską przejażdżkę. Niedaleko od domu, żeby uniknąć niepotrzebnego stresu i przekonać się na jak długo starczy baterii w typowo miejskiej dżungli. Poprzedniego dnia nie było okazji sprawdzić prawie nic w czasie tej okropnej podróży, więc postanowiłem ją wymazać z pamięci i rozpocząć test tak jakby od nowa.

Tym razem pogoda była bardziej korzystna – zimno, ale przynajmniej nie padało. Gdy mogłem skorzystać z pełnego potencjału silnika, poczuć przyspieszenie i hamowanie, od razu jazda Twizy bardziej przypadła mi do gustu. Przy ujmowaniu gazu auto odzyskuje energię i doładowuje baterię zwiększając zasięg o kilka kilometrów na jedno ładowanie. W mieście – fenomenalne rozwiązanie. Ponadto skupienie całej masy blisko podłoża i rozmieszczenie kół w narożnikach sprawia, że Twizy prowadzi się trochę jak gokart. Mimo, że jest wysokie, nie ma zagrożenia przewrotką nawet przy bardzo gwałtownych manewrach. Silnik ma 17 KM i przekazuje napęd na tył, więc naturalnie rodzi się pytanie, czy można tym driftować? Na asfalcie jest to jednak niemożliwe, ale na mokrej kostce da się wywołać krótki poślizg. Zabawa gwarantowana!

Dzień 3 i 4

Gdy dowiedziałem się, że przetestuję Twizy, obiecałem znajomym z pracy, że chociaż raz przyjadę nim do biura. Dnia 3. przyszedł czas wywiązać się z obietnicy, więc o godzinie 6.00 zapakowałem się do Renault i wykonałem standardową procedurę startową: przekręcenie kluczyka, zapala się dioda GO, wybór kierunku jazdy, zwolnienie hamulca ręcznego, zapalenie świateł mijania, zapięcie pasów, można jechać. Twizy to jedyne nowe auto jakim jeździłem, które nie reaguje denerwującym dźwiękiem gdy się jedzie bez pasów lub z otwartymi drzwiami. Nie polecam jednak wykorzystywać nadmiernie tego faktu. Otwarcie drzwi jest przydatne przy parkowaniu w naprawdę ciasnej przestrzeni – przez ramię widać dokładnie styk tylnego koła z podłożem. Trzeba tylko pamiętać by nie wjeżdżać tak do garażu, bo zaczepi się drzwiami o dach.

Oczywiście nie mogłem tak po prostu pojechać do pracy i wrócić. Mam do biura nieco ponad 30 km w jedną stronę, więc na jednym ładowaniu nie wróciłbym do domu. Trzeba było obmyślić plan gdzie naładować auto. Poprzedniego dnia zapoznałem się z rozmieszczeniem gniazdek przy głównych wejściach do budynku i wyposażyłem się w około 30-metrowy przedłużacz.

Wiecie jak wyglądają podjazdy przed biurowcami – niemal zawsze strzegą ich szlabany. Jako, że na co dzień nie przyjeżdżam do pracy samochodem, nie posiadam przepustki, więc trzeba było wykorzystać walory samochodu. Twizy zgrabnie przecisnęło się pomiędzy słupkami ograniczającymi i po podjeździe dla wózków dziecięcych wgramoliło się przed główne wejście. Właśnie to jest zaletą tego auta – zwrotność i wymiary pozwalają wjechać tam, gdzie konwencjonalny samochód nie może.

Dzień 5 i 6

Kolejne dni odkryły czysto praktyczne walory wnętrza Renault. Do dyspozycji kierowcy są oprócz świateł i wycieraczek ze spryskiwaczem gniazdo 12V i dwa schowki. Niewiele się do nich zmieści, ale dobrze, że w ogóle są. Wyposażeniem dodatkowym są folie na drzwiach osłaniające trochę od wiatru. Z tyłu można położyć większy bagaż lub upchnąć kumpla. Nie będzie jednak zbyt zachwycony, bo tam mocno wieje i nic nie widać. Jest jednak bardziej komfortowo niż się wydaje. Całe wnętrze Twizy jest bardzo plastikowe, ale ma to wymiar praktyczny – można większość wnętrza umyć myjką ciśnieniową.

Kierownica lekko obraca małymi kółkami, ale nie jest to układ kompletnie bez czucia. Ergonomicznym minusem jest tylko brak regulacji pochylenia oparcia fotela kierowcy, bo jest totalnie pionowe i powoduje ból pleców już po 5 km jazdy. Hamulce tarczowe wyglądają śmiesznie, ale do auta tej wielkości zupełnie wystarczą. Twizy pozbawiony jest układu ABS o czym trzeba pamiętać na śliskiej nawierzchni.

Jazda po mieście ujawnia jeszcze jedną cechę Twizy – pojazd przyciąga uwagę wszystkich. Kierowcy trąbią i przyglądają się na światłach, dzieci wytykają go palcami i zewsząd słyszy się pytanie co to w ogóle jest. Raz przed przejściem dla pieszych ‘spotkałem się’ z Lambo Huracanem Avio nadjeżdżającym z przeciwka – sam nie wiem który pojazd przyciągnął więcej uwagi.

Dzień 7

By uniknąć stresu związanego z zasięgiem postanowiłem drogę powrotną do Warszawy zacząć z domu mojej dziewczyny będącego około 12 km bliżej celu. Podobnie jak pierwszego dnia pogoda była raczej słaba, ale tym razem byłem na to przygotowany. Bateria pozwoliła dojechać bez stresu i jeszcze przed oddaniem auta sprawdzić V-max na stołecznych ulicach. Renault podaje 80 km/h, ale faktycznie na wyświetlaczu można zobaczyć nawet 85 km/h. Wtedy silnik wręcz świdruje swoim dźwiękiem głowę kierowcy, ale rozpędzenie się do prędkości maksymalnej daje wrażenie wejścia w nadprzestrzeń.

Podsumowanie

Pierwszego dnia go nienawidziłem, drugiego dnia kochałem. W zależności od warunków jazda Twizy wywołuje skrajne emocje. Pisząc test dzień po dniu chciałem pokazać przede wszystkim jak wygląda próba wykorzystania auta elektrycznego o małym zasięgu na co dzień. Każdą podróż trzeba przemyśleć – jak daleko jadę, jaką trasą, czy na miejscu można podładować, gdzie jest gniazdko itp. itd. Obiektywnie rzecz biorąc nie jest to zbyt wygodne, ale taka rola testującego, by chociaż spróbować. Twizy sprawdzi się idealnie w mieście, na niewielkich dystansach. Tam sprawia dużo frajdy z jazdy i ma ekonomiczny sens – ładowanie kosztuje mniej niż 1 litr benzyny.

Renault Twizy można kupić na 2 sposoby. Albo w całości, wtedy kosztuje minimum 53 200 zł, albo biorąc baterię na wynajem. Kwota do zapłacenia wynosi wtedy 33 900 zł i miesięczna rata za baterię w zależności od warunków od 249 do 369 zł. Istnieje też wersja cargo – nieco droższa, pozbawiona tylnego miejsca dla pasażera, ale za to z przestrzenią bagażową z prawdziwego zdarzenia.