Isuzu D-MAX 1.9 TD Hi-power LSX Prime

Przeczytaj także: Isuzu D-MAX 2.5 TD AT LS+ niedoceniony w Polsce

Karoseria

To oczywiście nie oznacza, że jedyną nowością jest silnik. Zanim wezmę go pod lupę, przyjrzyjmy się wspólnie karoserii. Największą nowością stylistyczną jest oczywiście pas przedni. Zyskał on nowe reflektory z ciemnym wypełnieniem, grill o innym kształcie oraz masywniejszy zderzak z chromowanymi wstawkami sąsiadującymi z okrągłymi halogenami. Z tyłu natomiast pojawiły się nowe klosze lamp oraz klapa bagażnika z wyraźniejszymi przetłoczeniami. Summa summarum, japoński pick-up prezentuje się trochę nowocześniej, ale wciąż nie można go pomylić z żadnym konkurentem, co bez wątpienia jest sporą zaletą.

Wnętrze

W kabinie również nie zabrakło nowości. Poprawiono jakość obić drzwi, na których teraz przyjemniej oprzeć ręce. Z kolei kokpit zyskał nowe ramki zegarów i przeprojektowane wskazówki, bardziej rozbudowany komputer pokładowy o wyższej rozdzielczości oraz 7-calowy ekran centralny marki Kenwood zintegrowany z nawigacją i kamerą cofania. Nie zabrakło także przycisku do odpalania auta, który zastąpił standardową stacyjkę. Teraz jest i nowocześniej, i ładniej. Nie zmieniła się za to liczba praktycznych schowków. W tej dziedzinie D-MAX ułatwia po prostu funkcjonowanie...

Fotele zostały osadzone wysoko, co nie jest żadnym zaskoczeniem. Ich wielkość nie budzi zastrzeżeń, podobnie jak zakres regulacji. Może nie są wyprofilowane pod kątem sportowej jazdy (bo i po co?), ale podczas normalnego użytkowania auta trudno się do nich przyczepiać. Na tylnej kanapie jest całkiem sporo miejsca - zarówno nad głowami, jak i przed nogami. Sporą zaletą jest długość siedziska. Przydałby się jednak nieco większy kąt pochylenia oparcia.

A teraz coś, czego nie można nazwać bagażnikiem, bo byłaby to profanacja... Tzw. "paka" Isuzu w wersji z podwójną kabiną ma 1552 mm długości, 1530 mm szerokości i około 465 mm wysokości. W tym przypadku mamy do czynienia z nadbudową "sport", która fajnie wygląda, jednakże ogranicza możliwość przewiezienia większych i cięższych przedmiotów. Można z niej oczywiście zrezygnować lub zdecydować się na inną - wszystko zależy od potrzeb. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że potencjał skrzyni ładunkowej jest naprawdę godny i grubo przekracza tonę.

Technologia

Jak już wspomniałem, pod maską japońskiego pick-upa mieszka zupełnie inna jednostka, niż dotychczas. Wysokoprężny 2,5-litrowy motor ustąpił miejsce nieco mniejszemu. Nowy silnik ma 1,9 litra pojemności, co może wydawać się dość skromną wartością. Generuje jednak 163 KM (tyle samo co poprzednik) i 360 Nm momentu obrotowego. Warto dodać, że tę konstrukcję wyróżniają także hydrauliczne regulatory luzu zaworowego, tłoki z powłoką polimerową i stalowy łańcuch rozrządu z regulatorem naciągu. Te elementy mają wpłynąć zarówno na wytrzymałość, jak i wydajność. Sami wiecie, normy ekologiczne... Czy mniejsza pojemność oznacza mniejsze spalanie? W tym przypadku tak. I jeśli mam być szczery, to jestem bardzo pozytywnie zaskoczony. Średnia z całego testu wyniosła 8,2 litra (800 km, cykl mieszany), co przy tych gabarytach, oporach i mocy jest świetną wartością, tym bardziej że nie próbowałem być mistrzem eko-jazdy. Warto dodać, że z nowym dieslem współpracuje 6-biegowa przekładnia manualna, która przekazuje cały potencjał na tylną lub obie osie - w zależności od sytuacji.

Wrażenia z jazdy

Czy jest więcej różnic pomiędzy tymi jednostkami? A i owszem. Na zimno pracują niemal tak samo, ale po rozgrzaniu nowy silnik jest znacznie bardziej kulturalny i przede wszystkim cichszy. Ma jednak trochę mniej momentu, co zdradzają głównie niskie obroty. Gdy jednak wskazówka osiągnie około 2 tysiące, dynamika Isuzu nie pozostawia wiele do życzenia. Sporym plusem jest zestopniowanie skrzyni, które sprzyja oszczędnemu podróżowaniu przy wyższych prędkościach.

Pod względem prowadzenia też dostrzegam poprawę. Być może to tylko złudzenie, ale wydaje się, że D-MAX lepiej sobie radzi z zakrętami. Oczywiście, układ kierowniczy nie jest mistrzowsko precyzyjny, ale i tak w przypadku pick-upa trudno oczekiwać czegoś więcej. Poza tym, zawieszenie nieźle sobie radzi z utrzymywaniem nadwozia w odpowiedniej pozycji, nawet podczas gwałtownego manewrowania.

Pamiętajmy jednak, że choć samochód dobrze wygląda, jego głównym zadaniem jest ciężka praca. Poza możliwościami załadunkowymi, posiada też zdolności terenowe. Za pomocą pokrętła umieszczonego na tunelu środkowym kierowca może wybrać rodzaj napędu: 2H (tylny), 4H (dołączenie przedniej osi) lub 4L (reduktor). Jeśli dorzucimy do tego całkiem rozsądny prześwit i dobre opony, możemy myśleć o naprawdę trudnym terenie, w którym D-MAX jest w stanie sobie poradzić. Co więcej, lifting przyniósł dodatkową technologię sprzyjającą pokonywaniu trudnych odcinków poza asfaltem: asystentów zjazdu, podjazdu oraz hamowania.

Okiem przedsiębiorcy

D-MAX jest dostępny z trzema rodzajami kabiny (pojedyncza, przedłużona, podwójna) i trzema wersjami wyposażenia (L, LS+, LSX). Warto dodać, że każda z nich może być doposażona w pakiet Prime, który obejmuje dodatkowo: nadbudowę sport, wykładzinę przestrzeni ładunkowej, czujniki parkowania i dywaniki welurowe. Za podstawowy egzemplarz trzeba zapłacić 105 719 zł brutto (85 950 zł netto). Testowana sztuka pochodzi jednak z drugiego bieguna cennika i kosztuje 146 924 zł brutto (199 450 zł netto).

Podsumowanie

Isuzu D-MAX cieszy się sporym zainteresowaniem, bo nie ma wyraźnie słabych stron. Dobrze wygląda, ma praktyczną kabinę, bogate wyposażenie i spore możliwości ładunkowe. Teraz dysponuje także oszczędnym i wystarczająco mocnym silnikiem, który powinien pozytywnie wpłynąć na koszty eksploatacji. Summa summarum, zdrowy lifting.